О китайцах (авто)

[Mark Schlange]

Не поднятие КПД, а увеличить запас мощности\крутящего момента, без изменения рабочего объема. КПД существенно не возрастет, никак. Пока с этим бороться инженеры не в силах. Двигатель 1,4Т мощностью 150л.с. Кушает примерно столько же, сколько и 2литровые той же мощности и похожим крутящим. Но как раз на малых, читай городских скоростях, он будет более экономичен, за счет применения турбонаддува и соответственно низкой полки крутящего.

"существенно" слово сколькзое
технологии уже близки к пределу кпд для ДВС, каждый процент - большущая победа
с 2001 года в автомобильных двигателях применяют турбокомпаунд, который после турбины на впуске "докручивает" еще и коленвал

если вы говорите идет о 1,4 TSI Факенвагена (других акутальных пардон не припомню), то сравнение немного некорректно.
TSI = twincharged stratified injection, что означает 2 агрегата наддува последовательно - приводной нагнетатель и турбину.
приводной нагнетатель (компрессор) крутится непосредственно от коленвала, в отличие от турбины этот агрегат сам по себе "пожиратель бензина". первое начало термодинамики не позволяет получить от уплотняющего заряд компрессора большую экономию топлива, чем было сожжено для его вращения.
в моторе 1,4 TSI и подобных нагнетатель служит для прироста КМ на низких оборотах (с чем рассчитанная на работу в верхнем диапазоне оборотов турбина не справится)
без него этот мотор был бы слишком "гоночным" - с богатыми верхами, но никаким нижним диапазоном, что не годится для большинства условий движения обычного легкового автомобиля. во всяком случае со среднестатистическим 2 литровым атмосферным мотором сравнения он бы не выдерживал.
да и жрал бы в переменных режимах немало, потому что езда "на моменте" исключается.

[Keeper ZIGABEN]

вот думаю какую еще впихнуть.....3 вставил...одно гнездо пустое....

это шедевр )))))
интересует местонахождение четвёртого гнезда для впихивания )))

[B.M.W.]

"существенно" слово сколькзое
технологии уже близки к пределу кпд для ДВС, каждый процент - большущая победа
с 2001 года в автомобильных двигателях применяют турбокомпаунд, который после турбины на впуске "докручивает" еще и коленвал

если вы говорите идет о 1,4 TSI Факенвагена (других акутальных пардон не припомню), то сравнение немного некорректно.
TSI = twincharged stratified injection, что означает 2 агрегата наддува последовательно - приводной нагнетатель и турбину.
приводной нагнетатель (компрессор) крутится непосредственно от коленвала, в отличие от турбины этот агрегат сам по себе "пожиратель бензина". первое начало термодинамики не позволяет получить от уплотняющего заряд компрессора большую экономию топлива, чем было сожжено для его вращения.
в моторе 1,4 TSI и подобных нагнетатель служит для прироста КМ на низких оборотах (с чем рассчитанная на работу в верхнем диапазоне оборотов турбина не справится)
без него этот мотор был бы слишком "гоночным" - с богатыми верхами, но никаким нижним диапазоном, что не годится для большинства условий движения обычного легкового автомобиля. во всяком случае со среднестатистическим 2 литровым атмосферным мотором сравнения он бы не выдерживал.
да и жрал бы в переменных режимах немало, потому что езда "на моменте" исключается.

Фиатовский мультиейр, не подойдет?

Вольвовский 1,6 Т.

Джи эмовский 1,4Т. (Опель)

Малолитражные не подойдут? давайте 2.0Т и 3.0 атмо сравнивать. Будет аналогия та же.

И как быть с тем, что:

Автомобиль с мотором 1.4-1.6Т жрет на высоких скоростях минимум как той же мощности 2.0 мотор, а зачастую больше, даже более 2,5 литровых.

К тому же двигатель - не единственный источник показателя расход Л\КМ. Давайте чтобы была чистота эксперимента сравнивать в расходе л\час, кг\кВт*ч, те же параметры под нагрузкой. И от всех преимуществ турбинок не останется и следа, кроме веса и экологичности, но в то же время существенно возростает цена, стоимость содержания, требовательность к запчастям и ГСМ агрегатом. Турбодвигателя (бензиновые естественно) были попросту навязаны конечному потребителю, А не потому что это панацея и какой-то прорыв.

[Александр-К]

это шедевр )))))
интересует местонахождение четвёртого гнезда для впихивания )))

Там же где и три впихнУтые-под батареей телефона!

[serg_dnepr]

Предлагаю почитать выдержку из литературы по-поводу КПД и прочего.

КПД (коэффициент полезного действия) - это степень эффективности использования энергии топлива в моторе, чем он выше, тем больше тепловой энергии от сограния топлива преобразуется в двигателе в механическую энергию вращения главного вала. Тем меньше потребляет топлива мотор на единицу выдаваемой мощности.

Современные двигатели внутреннего сгорания еще много десятилетий назад – с появлением непосредственного впрыска и систем турбонаддува поступающего в цилиндры воздуха, достигли сегодняшних значений КПД и топливной эффективности. Поэтому на сегодняшний день мировые корпорации – производители двигателей для автомобилей и прочей техники тратят огромные деньги и многие годы усилий, чтобы за счет больших затрат и значительного усложнения конструкции двигателей повысить КПД всего на 2 – 3 %. Усилия и затраты оказываются совершенно не сравнимы с получаемым результатом. Итог всего этого - как в известной пословице – «гора родила мышь».
Напомню, что турбонаддув поступающего в двигатель воздуха был успешно применен еще в 20-х годах прошлого века, а первый патент в США на такое устройство получил швейцарский инженер Альфред Бюхи аж в 1905 году… А системы прямого впрыска топлива в цилиндры массово применялись в поршневых моторах военной авиации уже в начальный период 2-й мировой войны. Т.е. всем современным «передовым» техническим системам борьбы за повышение КПД и топливной эффективности двигателей уже под сто лет, или даже более того. При всех этих ухищрениях общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30 %, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45 %. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже.

Итак – КПД двигателя, если судить по учебникам для технических ВУЗов состоит из двух значений: термодинамического КПД и механического КПД .
Первое значение указывает, какая часть выделяемого в двигателе тепла превращается в полезную работу, а какая зазря уходит в окружающее пространство. Механический КПД же указывает, какая часть активной работы двигателя бесполезно тратиться на преодоление различных механических сопротивлений и привод дополнительной техники в самом двигателе.
Но почему-то во всех учебниках в понятие общего КПД не вводят понятие «топливная эффективность». То есть значение, которое будет показывать, какое количество топлива полезно сгорает и превращается в итоге в тепло и объем рабочих газов, а какое количество топлива не сгорает и идет на выхлоп в виде паров топлива или продуктов его неполного сгорания. Именно эту, несгоревшую часть топлива, в современных «высокоэффективных» автомобилях дожигают в катализаторах, которые устанавливаются в выхлопных трубах. Т.е. выхлоп за счет применения этих систем оказывается достаточно чистым, но топливную эффективность и КПД двигателя эта система ни как не повышает. А наоборот снижает – ибо чтобы «прокачать» порцию выхлопных газов сквозь «густую сетку» каталитических поверхностей, двигателю приходится работать как солидному насосу и тратить на это дело немалую часть своей мощности. Конечно, в формулах подсчета КПД эта категория как-то присутствует, но присутствует не явно и робко. Например в такой форме, как, например, в одной из формул общего теплового баланса имеется составляющая «Q н.с. - тепло, получаемое при неполном сгорании». Но все эти подходы страдают некоей нечеткостью, поэтому я постараюсь изложить все предельно четко и максимально системно.

Итак, общий КПД двигателя будет раскладываться на 3 основные части:
- топливная эффективность;
- термический КПД;
- механический КПД;

Суть этих значений такова:
Топливная эффективность - показывает, какое количество топлива эффективно сгорело в двигателе и превратилась в объем рабочих газов высокой температуры и высокого давления, а какая часть топлива так и не была сожжена и в виде продуктов неполного сгорания, обугленных частиц (в виде дыма, копоти и сажи), или вообще практически в виде чистых паров топлива, прошла двигатель напрямую и вылетела в выхлопную трубу. Когда вы стоите рядом со старым работающим отечественным автомобилем, особенно с грузовиком, и чувствуете сильный запах бензина – этот результат как раз дает такой неэффективных тип частичного сгорания топлив;.
Термический КПД – показывает, какое количество тепла, полученого от сжигания топлива, превращается в полезную работу, а какое – бесполезно рассеивается в окружающем пространстве;
Механический КПД – показывает, какое количество механической работы превращается в силу крутящего момента на главном валу и передается потребителю, а какое – бесполезно расходуется на трение или затрачивается на привод обеспечивающих механизмов;

Рассмотрим, кратко все эти позиции:
Топливная эффективность – на эту тему внятных данных, ни в старых советских учебниках по теории и расчету ДВС, ни в бесконечных ресурсах современного интернета найти не удалось. Внятные и осмысленные данные удалось обнаружить в тех сведениях по расчету каталитических дожигателей не сгоревшего топлива для современных автомобилей. Ведь им же надо четко рассчитывать производительность своих дожигателей на некий объем поступающих не сгоревших в двигателях углеводородов. Так вот, из этих данных следует, что поршневые моторы (дизели тоже) сжигают в среднем не более 75% топлива, а вот 25% паров топлива и продуктов его неполного сгорания идет в выхлопную трубу и нуждается в услугах дожигателя (чтобы не отравлять окружающую среду). Т.е. в существующих на сегодня двигателях полноценно сгорает и переводится в тепло не более 75% топлива. Для 2-х тактных двигателей это значение еще меньше.
Термический КПД – в среднем поршневые двигатели обладают этим КПД в размере 35-40%. Т.е. около 65 % вырабатываемого тепла выбрасывается без пользы в окружающую среду через систему охлаждения и с выхлопными газами
. Механический КПД – в среднем 10% работы двигателя уходит на трение между собой его деталей и на привод вспомгательных механизмов двигателя.

В итоге – по сумме термических и механических потерь современные поршневые двигатели небольших размеров и мощностей имеют КПД не более 30%.
В крупных двигателях, типа судовых дизелей или больших двигателей железнодорожных локомотивов и грузовых автомоилей, энергию экономить проще, но о них мы говорить не будем.
Но – значение КПД в 30% не учитывает долю не сгоревшего топлива, т.е. не принимает во внимание полноценность сгорания паров топлива в двигателе. Полагаю, что с учетом этого параметра, значение реального КПД поршневых бензиновых двигателей будет не выше 20%, а дизелей - чуть больше, примерно на 5-7 %.
Результат - это лучше чем паровые машины на угле с их 7-8% КПД, но все равно еще очень мало.

Задумаемся – почему в понятие КПД не вошла указанная «топливная эффективность»? Почему понятие КПД явно пропускает мимо своего внимания долю топлива, которая не дает «взнос» своей части в процесс горения и образования тепла? Т.е. из понятия КПД выпадает большая часть потерь современных двигателей и цифры современных значений КПД без учета этих потерь явно завышены?

Истина кроется в самом значении термина «коэффициент полезного действия». Т.е. это определение доли полезной работы – «действия», и доли бесполезной работы. Какая- то работа или выделение энергии идет на пользу, а какая-то (например – на преодоление трения, или энергия тепла, теряемая с выхлопом) – идет без пользы, но она есть и эта энергия осязаема и учитываема. Но вот потери от не сгоревшего топлива не проявляются ни в виде бесполезного тепла или не целевой работы. Эти "минусы баланса" - это никак не потери работы или убытки тепла. Это потери, топлива в чистом виде. Т.е. это потери ни в джоулях, ни в атмосферах, а в граммах и литрах. А к таким потерям нельзя применить измерение или учет по категории потерянное давление или упущенное тепло, бесполезное действие или излишне затраченная работа. Поэтому чисто по правилам формальной логики КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ и не должен учитывать эти потери. Для этой цели должен быть иной индикатор и определитель, но его в широком употреблении такого четкого и внятного параметра нет. Вот мы и получаем заведомо урезанный и излишне благостный показатель эффективности современных двигателей – показатель КПД, который учитывает только часть потерь…
А на самом деле суммарная эффективность современных ДВС оказывается заметно ниже, чем постулируемый повсеместно КПД в 35-40 % эффективности. Ведь учитывается только и полезное действие и теряемая зря энергия и лишняя работа, производимая за счет сгоревшей части топлива. А вот потери не сгоревшей части топлива из общего баланса топлива, поступившего в двигатель, так полноценно и не определяются…

з.ы. это обобщение всего выше сказанного в предыдущих постах. На счет экономии топлива после чипа, то это корректировки алгоритма расчета впрыска на разных режимах, чтоб топливо чуть эффективнее сгорало на конкретном двигателе, т.к. дофига вылетает в трубу в самом прямом смысле, а на бюджетных авто софт рагульный как правило.

[Александр-К]

Вот софт с учетом реалий и евро ноль и корректируют! Уберают имевшиеся провалы от электронной педали, сдвигаю в сторону более раннего зажигание, оптимизируют-на сколько это возможно-алгоритм сгорания.....не панацея конечно, но реально на низких оборотах куда веселее едет, провалы пропали,субъективно и мощность как будто выросла....

Экономия не большая-до литра на 100 км, но есть! и это в городском режиме...с частыми старт-стопами и остановками! По трассе скоро проверю-в Кривой Рог нужно съездить будет-ыот и посмотрим на расход!

[Crack]

Покатался сегодня на Чери Эларе....так Пассат Пассатом! Чипанул сегодня весь свой китайский автопарк...( Джили, Кимо и Элару)....евро ноль сделали, а по ощущениям=как будто мотор поменяли! И расход ниже, и прием лучше...класс!!!

Пассат 82 г.в. разве что.....

[_pavel]

Турбодвигателя (бензиновые естественно) были попросту навязаны конечному потребителю, А не потому что это панацея и какой-то прорыв.

Навязаны они очень простыми соображениями. Кто то "умный" додумался считать налоги и растаможки от объема.
Второй момемнт - удобный всем, это ресурс двигателя снижается, т.е. в утиль он уйдет раньше.

[Crack]

Как Б5 или Б 6 ....выберите сами!

У меня был Пассат-знаю что говорю! Если сравнивать имеющиеся у меня Чери Джаги, Кимо и Элару

Дааа, хорошо вас жизнь потрепала. С Пассата на кетайский тазик.... Сочувствую.....

[B.M.W.]

Навязаны они очень простыми соображениями. Кто то "умный" додумался считать налоги и растаможки от объема.
Второй момемнт - удобный всем, это ресурс двигателя снижается, т.е. в утиль он уйдет раньше.

Я собственно о том же.

[Crack]

Найди десять отличий





А главное по характеристикам одинаковые

Скорее уж так.....

[ОлегБ]

з.ы. это обобщение всего выше сказанного в предыдущих постах. На счет экономии топлива после чипа, то это корректировки алгоритма расчета впрыска на разных режимах, чтоб топливо чуть эффективнее сгорало на конкретном двигателе, т.к. дофига вылетает в трубу в самом прямом смысле, а на бюджетных авто софт рагульный как правило.

То есть производители двигателей и авто намеренно занижают мощность плохой чиповкой? А какой у них в этом смысл? Вместо того чтоб повысить и прорекламировать как достижение?
Получается, что умельцы в гаражах разбираются в двигателях лучше инженеров на фирмах-производителях?
Так почему они работают в гаражах, а не на указанных фирмах?

[_pavel]

То есть производители двигателей и авто намеренно занижают мощность плохой чиповкой? А какой у них в этом смысл?

Экология. Законодательные требования многих рынков. Помимо "задушенных" в угоду экологии прошивок, есть еще такая срань в дизилях как ЕГР.. когда сажу вместе с выхлопом опять направляют в впускной коллектор для дожига.
Срань редкая, дорогая, и снижающая можность.. Но требования.. нужно соблюдасть, ибо Евро 3,4, 5 и т.д

[Avtomag]

напомню, 90% населения прекрасно понимают, что ВАЗ ломается ... на него придётся работать постоянно! В итоге в формуле бензин + 25% на амортизацию, по которой частенько считают работодатели расходы заменяется на бензин 50-70% ... да для кого секрет, что купив какое-то копьё за 800 баксов в течении следующего года оказывается, что надо в него вкинуть ещё 800? Но! Не факт, что всё что он вот только что заменил в этом году не полетит в следующем году ... те же шаровые, амортизаторы, топливные насосы всякие, тросики ручника и сцепления ... и поехали-поехали-поехали по кругу ... так что не надо!
Многим бы и хотелось ездить на машине, но работать на машину они не согласны ...
Единственное за чем гнался советский союз это как бы сделать атомную бомбу по-мощнее, ракету по-быстрее, самолёт по-круче и т.д., а на всё кроме военки, на авто, телевизоры и технику было плевать ... так что о перспективах можно было бы говорить, если бы ранее у нашего автопрома был огромный потенциал и огромное количество наработок, но этого не было ... так что советую пелену с глаз снять и смотреть в реальность - гавно-гавно-гавно, отстой-остой-отстой

Не совсем согласен что на ВАЗ приходится работать постоянно,ВАЗ 2114,за 4 года:
1)Датчик скорости
2)Шрусы-3шт.
3)Помпа
4)Термостат-2шт.
5)Выпускной коллектор лопнул
6)Радиатор отопителя
7)Реле регулятор напряжения
Расширительный бачек для охлаждающей жидкости
9)Подшипники коробки передач
10)Сцепление
11)Замок зажигания
12)Замок багажника
13)Шаровые-2раза
14)Втулки стабилизатора
Амортизаторы,задние пружины,опоры менялись на всяк случай,нагрузки большие,бывает и по пол тонны вожу.
Вроде за четыре года много,но...при цене запчастей и цене обслуживания,и учитывая какие на нее идут даже не нагрузки,а перегрузки,я бы не сказал что только на нее надо работать,хотя.....смотря как работать... Я не скажу что ВАЗ это бомба,но для РАБОТЫ то что надо,чтоб не сильно накладно и жалко...Комфорт,дизайн...промолчу,хотя мне нормально,но динамика,выносливость,ремонтопригодность,стоимость запчастей,цена...эт плюс...ВСЕ ЗАВИСИТ ДЛЯ ЧЕГО МАШИНА!!!

[RaS]

Амортизаторы,задние пружины,опоры менялись на всяк случай,нагрузки большие,бывает и по пол тонны вожу.

Сдается мне Вы немного забрехались. По-моему себе такого даже Москвич не может позволить, так у него рессоры.

[Rov-er]

Как Б5 или Б 6 ....выберите сами!

У меня был Пассат-знаю что говорю! Если сравнивать имеющиеся у меня Чери Джаги, Кимо и Элару-то Элара наиболее продвинутая во всех смыслах машина! И по качеству материалов, и по качеству сборки, и по мягкости хода....когда едеш-ощущение хорошего и добротного европейца!

А после чиптюинга-как заряженного!

[RaS]

Та нормально ))))))))

[Avtomag]

Сдается мне Вы немного забрехались. По-моему себе такого даже Москвич не может позволить, так у него рессоры.

У меня сейчас в багажнике 10 аккумуляторов,и 2 в салоне,это уже 200кг,а еще 20 в салон(два ряда),когда перевожу склад-склад,легко,правда проставки поставил и за ходовой слежу....

[Rov-er]

Та нормально ))))))))

спорно,мягко говоря)

[RaS]

У меня сейчас в багажнике 10 аккумуляторов,и 2 в салоне,это уже 200кг,а еще 20 в салон(два ряда),когда перевожу склад-склад,легко,правда проставки поставил и за ходовой слежу....

Ну если по всей машине распихать (в т.ч. числе и перед), то наверное. Я просто подумал что в багажник 500кг засовываете ))))))