Велодорожки и современные концепции градостроительства

[buddy]

Варламов про Сан-Франциско:

12. Грузовой велосипед ) Можно смело ехать в Икею за шкафом! А вы говорите, без машины никуда

[buddy]

Автоамнезія
Опубліковано: Субота, 21 грудня 2013, 14:15



Зображення громадських місць , які ви можете знайти на Google - це, в основному, площі, парки, велосипедні доріжки, предмети мистецтва, проте ніколи вулиці, заповнені автомобілями. Вчені, адвокати, фахівці з планування починають говорити про вулиці, як про громадські місця, однак це ще не чільна тенденція. Водночас наші вулиці є найбільш значним громадським місцем, як за своїм фізичним обсягу, які вони займають, так і за своєю функцією, які вони виконують. Вони з'єднують нас .

Коли я чую чергове "велосипедам не місце на дорозі!" або "я боюся велосипедів" від, в принципі, нормальних людей, просте твердження що "дороги - це громадське місце" уже є початком визнання. Здається, що ми забули це, але всередині нас ми впевнені : дороги - це теж громадські місця . Я називаю це забуванням, або автомобільною амнезією.

Автомобільна амнезія може приймати різні форми. Щось є таке у машин, що змушує людей страждати амнезією - швидше за все це частина їхнього іміджу. Як часто, гаючи час у заторі, ми згадуємо спокусливу рекламу більшості автомобільних компаній - автомобілі, рекламовані на тлі дикої природи? Поставимо питання по-іншому: як часто дивлячись на цю рекламу, ми згадуємо довгі автомобільні затори? Дивно, що ми не пам'ятаємо цього - а якби згадали, чи не розсердилися б ми? Чи почали б ми говорити про хибну рекламу?



А як щодо прагнення робити різні справи під час водіння? Чому ми весь час забуваємо, що рухаємося у двох тоннах сталі, які можуть вбити нас за одну мить? Ми готові одночасно їсти, відправляти смс -повідомлення та доглядати за ким-небудь. Як швидко ми позбуваємося почуття страху при їзді зі швидкістю 120 км на годину, коли куди-небудь запізнюємося. Ми весь час забуваємо про те, що мчимо з такою швидкістю, при якій найменша помилка може коштувати життя. Чи існує ще більший доказ автомобільної амнезії ?

Ціни на автомобілі - ще одне місце, де можна спостерігати цю ненормальну амнезію. Вже протягом багатьох років люди пам'ятають , що дороги існували перед винаходом автомобілів. При цьому ніхто не стверджував, що автомобілі оплачують дороги. Вже нерідко можна зустріти міркування про те, що оскільки водії оплачують будівництво доріг податками на бензин та реєстраційними внесками, пора почати брати гроші і з велосипедистів.

Однак велосипедисти користуються муніципальними дорогами, будівництво яких фінансується податками на нерухомість, а не податками на бензин або реєстраційними внесками. Велосипедисти і пішоходи платять за використаний кілометр набагато більше, ніж водії, однак ми якось забуваємо про це. Ми також забуваємо про те, що тільки 60 % населення Канади володіє автомобілями, проте слід зазначити, що автомобілям належить понад 60 % наших доріг. Але найкращим прикладом автомобільної амнезії є проблема паркування. Використання громадського простору для паркування автомобілів спочатку дратувало людей (див. Пітер Нортон , "Боротьба з автомобільним рухом" і Дональд Шуп , "Найвища ціна безкоштовної стоянки") .


Але пізніше якимось чином ми погодилися з тим, що люди не можуть займати вулиці для особистого використання так само, як і автомобілі. Якщо хто-небудь спробував би використати вуличну стоянку для установки тенісного столу, диванів для спілкування з сусідами, або, не дай Боже, немоторизованого фургончика для продажу чого-небудь - їх би всіх швидко прибрали звідти, і люди були б згодні з цим рішенням.

Якщо велосипедист з метою захисту спробував би обмежити місце паркування свого велосипеда дорожніми конусами, при цьому займаючи місце рівне розміру автомобіля, ми б висловили обурення. Однак люди паркують свої автомобілі використовуючи такий же обсяг суспільного простору і ми вважаємо це нормальним: у нас починається автомобільна амнезія і ми забуваємо, що автомобілі використовують громадський простір. Ну і звісно, величезні простори в наших районах, займані похмурими, сірими паркувальними місцями, є, напевно, найдорожчою ціною автомобільної амнезії.

Кожне паркувальне місце, облаштовували відповідно до закону або на вимогу водіїв коштує тим, хто не водить: часу, грошей і естетичних страждань. Прохід або проїзд через стоянку до магазину заподіює страждання також і водіям. Привабливої стоянки не існує, проте вони знаходяться на наших вулицях і визначають те, як ми бачимо наші міські квартали і які почуття вони викликають. Ми говоримо скоріше про розростання міст, ніж про автомобільну експансію. Ми забуваємо, що причиною розростання є не урбанізація, а автомобілізація.

Думка про те, що наші дороги є громадським простором, є реформаторським актом. Люди, які вирішили ходити пішки або їздити велосипедом не уповільнюють автомобільний рух і не заважають йому - вони всього лише законно займають громадські місця як люди це робили з незапам'ятних часів: дороги не були побудовані для автомобілів. Потрібно пам'ятати про те, що наші дороги об'єднують, а не роз'єднують нас.

[buddy]

http://zhuraf.livejournal.com/25901.html

Про "права автомобілістів"

"Добре жити не в тих країнах, де бідні мають автомобілі, а в тих, де багаті користуються громадським транспортом."
Енріке Пеньялоса

Дуже часто, коли йде мова про транспортні проблеми у містах, доводиться чути про те, що машинам теж треба десь паркуватися, машинам теж треба десь їздити і таке інше. Чомусь вважається, що держава в особі муніципалітету повинна забезпечити автомобілістів доброю дорогою і зручною безкоштовною стоянкою. Але це не так.

"Кожному гарантується свобода пересування". Це 38 стаття нашої Конституції. Звичайно, її можна трактувати лише як відсутність обмежень на вільні пересування, але це неправильно. "Забезпечення прав і свобод людини є головним обов'язком держави" (стаття 3), тобто вона зобов'язана створити можливість реалізації прав. "Всі люди є вільні і рівні у своїй гідності та правах" (стаття 21); "не може бути привілеїв чи обмежень за ознаками соціального походження, майнового стану чи іншими ознаками" (стаття 24). Тобто, держава повинна забезпечити всіх людей рівними можливостями реалізувати свою свободу пересування. Постає питання: як?

Очевидно, що держава не має коштів на те, щоб забезпечити кожного громадянина власним автомобілем і бензином на нього. Також очевидно, що держава має обмежені ресурси для створення автомобільної інфраструктури. І йдеться не стільки про гроші, як про простір. Відомий експерт з міського планування і питань транспорту Вукан Вучик, професор Пенсильванського університету, пише, що простір, необхідний для паркування автомобіля, на якому містянин їздить на роботу і додому, принаймні на 20% більший за площу, яку та ж людина займає в своєму офісі (інколи площа необхідної парковки перевищує площу офісного місця в 4 рази). Тобто, якщо не обмежувати автомобілізацію, кожен офіс має мати парковку, площа якої більша за площу самого офісу. Я вже мовчу про площу вулиць і доріг, необхідну для того, щоб змогли проїхати стільки машин.

Тому очевидно, що забезпечуючи конституційне право на свободу пересування, держава не може розвивати в першу чергу автомобільну інфраструктуру. Бо розвинути її в достатній кількості просто нереально. Основне, що має розвивати держава - це пішохідна інфраструктура і громадський транспорт. Згаданий професор Вучик пише, що поїздка автомобілем займає в 25 разів більше простору в часі, ніж така ж поїздка автобусом, і в 60 разів більше, ніж швидкісним транспортом на кшталт метра чи швидкісного трамвая. Громадський транспорт - це єдина можливість забезпечити всіх людей можливістю вільно пересуватися (якщо не брати до уваги ходіння пішки і користування велосипедом). Держава повинна першочергово розвивати саме його, щоб він міг ефективно функціонувати: бути сучасним, комфортним, зокрема їздити виділеними смугами, які є основним засобом надання йому пріоритету. І вже в міру того, як забезпечено базові можливості для всіх, влада може подбати про інфраструктуру для автомобілів. Може, а не повинна. І може вона це робити з використанням лише тих ресурсів (просторових чи грошових), які залишилися від забезпечення рівних можливостей для всіх; але не у збиток, не на шкоду їм.

Енріке Пеньялоса, який у 1998-2001 роках був мером Боготи, перетворив цю раніше неблагополучну столицю Колумбії в дружнє до людини місто, де персональна гідність поставлена вище за мобільність машин. Він риторично запитує: "Чому ви питаєте в мера, де паркувати своє авто? Це всього лиш ваша приватна власність; така ж, як і будь-що інше. В ж не запитуєте в мене, куди вам класти ваш одяг." В Україні чомусь вважається, що мерії повинні всіляко забезпечувати громадянам можливість безперешкодно використовувати приватні авта, часто за рахунок пішохідної інфраструктури чи громадського транспорту. Але це порушує конституційні права пішоходів і пасажирів, які не користуються машинами (часто через те, що не можуть собі цього дозволити). Автомобілі створюють корки, через які не функціонує громадський транспорт і сотні людей не можуть зреалізувати своє право на свободу пересування. Автомобілі паркуються на тротуарах, безпосередньо обмежуючи найбанальніше право - право пройти. Натомість Конституція стверджує, що "використання власності не може завдавати шкоди правам, свободам і гідності громадян, інтересам суспільства, погіршувати екологічну ситуацію" (стаття 41). Чи не про машини тут йдеться?

Користування приватним автомобілем - це розкіш, а не засіб пересування. Влада порушує Конституцію, коли робить на нього ставку і створює для нього інфраструктуру за рахунок пішоходів чи громадського транспорту.

[buddy]

http://city4people.ru/blog/blog_346.html

01. Сейчас в Амстердаме проложены отличные дорожки для велосипедистов со своими светофорами, разметкой и знаками. Есть даже междугородние маршруты.


02. Улица.


03. Машинам оставили всего одну полосу.


04. Мост.


08. Велосипедистов в Амстердаме очень много.


16. Велопарковка. Представляете, если бы все они приезжали на машинах?

[buddy]

http://lypneva.com/transport/velosyp...i-velodorizhky

[Vert]

Гродно, Беларусь.

[buddy]

Ай-яй-яй, скільки ж то грошей водіїв-платників податків витратили...)))

А взагалі напрямок руху велодоріжкою (сподіваюся на іншій стороні вулиці теж є така) треба змінити в протилежний бік.

[buddy]

http://fishki.net/49518-germanija-v-...h-31-foto.html



Погляньте на ширину вулиці на фото і тепер доведіть мені, що в Дніпрі дуже вузькі вулиці в центрі, щоб робити там велодоріжки...

[buddy]

[Vert]

Ай-яй-яй, скільки ж то грошей водіїв-платників податків витратили...)))

Водителям в Беларуси важнее, что бензин продают по 8 гривен и качественный.

[buddy]

Водителям в Беларуси важнее, что бензин продают по 8 гривен и качественный.

А у нас он купа лайна, що з 200-300 млн. грн., які щорічно витрачаються на ремонт доріг в місті якихось 3-5 млн. можуть витратити на велоінфраструктуру...

[buddy]

[Tarpan]

Це я про електровелосипед. Начебто не зовсім в тему. Проте хочу вставити свої 5 копійок. Їжджу на електровелі вже 7 років, тепер у мене вже третій, як на мене, найбільш вдалий для міських умов. Але зараз не про те. Наше місто має складний рельєф, на правому березі доводиться здійматися на підйоми, довгі а часом круті. Людина, котра їде на роботу на велосипеді, може туди приїхати геть мокра від поту, а якщо немає змоги помитися і переодягтися, раз спробувавши і відчувши на собі косі погляди, відмовиться від подальших поїздок. Та й не кожен має досить здоров'я для наших горок. Влітку бачу в місті чимало велосипедистів, але електровелосипедів майже немає. Електровел знімає всі проблеми, пов'язані з рельєфом і їздити на ньому, не боючись надто спітніти, можна хоч у фраку. Можна не мати тренованости, не боятися що загостряться серцеві хвороби чи проблеми з м'язами, якщо вони є. І можна дозуваьти навантаження як хочеш, що багатьом було б на користь. І літні люди, котрим фізичні перевантаження протипоказані, теж могли б їздити містом без проблем. Гадаю що варто було б пропагувати електровелосипеди для міських поїздок.

[buddy]

Це я про електровелосипед. Начебто не зовсім в тему. Проте хочу вставити свої 5 копійок. Їжджу на електровелі вже 7 років, тепер у мене вже третій, як на мене, найбільш вдалий для міських умов. Але зараз не про те. Наше місто має складний рельєф, на правому березі доводиться здійматися на підйоми, довгі а часом круті. Людина, котра їде на роботу на велосипеді, може туди приїхати геть мокра від поту, а якщо немає змоги помитися і переодягтися, раз спробувавши і відчувши на собі косі погляди, відмовиться від подальших поїздок. Та й не кожен має досить здоров'я для наших горок. Влітку бачу в місті чимало велосипедистів, але електровелосипедів майже немає. Електровел знімає всі проблеми, пов'язані з рельєфом і їздити на ньому, не боючись надто спітніти, можна хоч у фраку. Можна не мати тренованости, не боятися що загостряться серцеві хвороби чи проблеми з м'язами, якщо вони є. І можна дозуваьти навантаження як хочеш, що багатьом було б на користь. І літні люди, котрим фізичні перевантаження протипоказані, теж могли б їздити містом без проблем. Гадаю що варто було б пропагувати електровелосипеди для міських поїздок.

Я особисто нічого не маю проти електровелосипедів (а от на жаль, ДАЇ - має), але я пропагую в першу чергу велоінфраструктуру (як необхідну основу поширення будь-яких видів велоруху) і сталий розвиток міста і міського транспорту як такий...

[buddy]

http://avk.org.ua/2014/01/hroninhen-...at-velosypedy/
Гронінген: місто, де велосипеди рулять

Велосипедною меккою прийнято вважати Амстердам, та мало хто знає, що насправді інше голандське місто – Гронінген – є ще більш дружнім до велосипедистів. Сприятливий клімат для велосипедистів у Гронінгені є результатом дуже конкретних політичних рішень.

Фото: bikecalgary.org

Одним із найбільш «велосипедних» міст у світі є Гронінген у Нідерландах. Це місто в північній частині країни, де проживає 190 тисяч осіб. Тут налічується 75 тисяч автомобілів та близько 300 тисяч велосипедів. 50% усіх поїздок здійснюється на велосипедах, з них 60% у центрі міста. Житель Гронінгена використовує велосипед приблизно 10 разів на день. І як ви можете бачити з надихаючого відео від Streetfilms, жителі міста їздять на велосипедах усюди – у тому числі можуть купувати меблі в IKEA, де доступні вантажні велосипеди, якщо у вас немає власного.
Невже це якісь особливі кліматичні умови так посприяли місту? Ні. Сприятливий клімат для велосипедистів у Гронінгені є результатом дуже конкретних політичних рішень, прийнятих ще попереднім поколінням жителів – на основі існуючих переваг міста, зокрема компактного планування вулиць, закладеного ще кілька століть тому як для міста-фортеці.
Фото: aviewfromthecyclepath.com

Ще в 1977 році міська влада розділила центральну частину Гронінгена на чотири сектори, і ввела регулювання, через яке дістатися автомобілем з одного сектора безпосередньо до іншого неможливо. Для цього автомобілісти повинні використовувати кільцеву дорогу довкола міста, що значно збільшує тривалість поїздок. Таким чином весь негативний вплив автомобілів – забруднення повітря, шум, аварії – досить послідовно видалено із серця міста. Натомість велосипедисти можуть їздити прямо з одного сектора в іншій. Тому їзда на велосипеді стала найшвидшим, найзручнішим і разом з тим економним способом пересування.
Фото: flickr.com/photos/16nine

«Це не кампанія проти автомобілів, – говорить Девід Гемброу, автор блога про голландську велокультуру A View from the Cycle Path. – Це політика за те, щоб житлові квартали були більш комфортними, а пересування на велосипеді було більш безпечним».
Професор Грег Ешворт з Університету Гронінгена пам’ятає протести, влаштовані як реакцію на новий велосипедний план міста. Власники магазинів обурено заявляли, що вони будуть виходити з бізнесу, якщо клієнти не зможуть під’їздити прямо до порогів їхніх закладів. І ось план набув чинності. «Чудо з чудес, але світ не завалився – говорить Ешворт. – Магазини не покинули місто, а жителі навчилися користуватися новим міським планом і поступово звикли до нього».
Фото: theatlanticcities.com

Сьогодні вулиці Гронінгена є зразком ефективної велосипедної інфраструктури. У місті предостатньо велопарковок і у кожної свій особливий дизайн. І хоча більшість із велосипедистів Гронінгена – це 50000 студентів, все ж безпечно використовувати ефективний, економний і здоровий вид транспорту можуть люди будь-якого віку.
Отже, робимо висновок: яке місто плануємо – таке й отримаємо. Гронінген зробив свій вибір ще 40 років тому – і тепер це місто, де велосипеди, а не автомобілі, правлять вулицями. А яке місто сьогодні планує Київ?


За матеріалами http://www.theatlanticcities.com та http://www.outsideonline.com.


Переклад – Богдан Деркач, для АВК.

[Gamerman]

От дивлюсь я на фото де автобус. Він стоїть з відкритими дверима, отже, напевно, то є зупинка. Велосипедисти пропускають пасажирів чи ті під колеса кидаються?

[buddy]

Мабуть логічніше адресувати таке питання автору фото...
Але зі свого боку, судячи з відсутності пасажирів на зупинці - вони вже зайшли, або автобус відстоюється...

Але правильним є варіант прокладання велодоріжки в обхід посадкового майданчика, коли для посадки-висадки між велодоріжкою і бордюром дороги лишається мінімум 2 м.

[Йожик]

От дивлюсь я на фото де автобус. Він стоїть з відкритими дверима, отже, напевно, то є зупинка. Велосипедисти пропускають пасажирів чи ті під колеса кидаються?

То понты для приезжих. И для дыбилов, шо бы фото смотреть.

Такая колонна на два метра шириной дорожке. Если будет впереди ехать не спеша некий дедушка со скоростью 10км\час. Всей толпе придется плестись за ним.

[ОлегБ]

То понты для приезжих. И для дыбилов, шо бы фото смотреть.

Такая колонна на два метра шириной дорожке. Если будет впереди ехать не спеша некий дедушка со скоростью 10км\час. Всей толпе придется плестись за ним.

Ясен пень, что постановочное фото. На противоположной стороне улицы ни одного велосипедиста, хотя велики припаркованные есть.

[algot]

Дорога односторонняя