Текст презентаційної частини Круглого столу на тему «Розвиток велосипедної інфраструктури м. Дніпропетровська»
Катерина Кваснікова, президент Федерації велоспорту:
-Здравствуйте. Сегодня мы вам хотим рассказать и показать, почему остро назрел вопрос о создании велодорожек и велосипедной инфраструктуры вообще в городе Днепропетровске. С каждым годом количество пользующихся велосипедом неуклонно растет, при чем пользующихся велосипедом не простокак способом провести досуг, но именно в качестве транспорта для поездок на работу или по делам. К ним могли бы присоединиться и другие горожане. Но для того, чтобы люди могли безопасно ездить на велосипеде (сейчас приходится ездить по дороге с автомобилями или по тротуару, нарушая ПДД), нужно уже сейчас создавать должные условия для безопасного передвижения на велосипеде. Сегодня мы хотим рассказать, почему велосипед имеет много преимуществ как транспорт, почему нужно строить велодорожки, кому они нужны в первую очередь, а также предложить программу развития велосипедной инфраструктуры в Днепропетровске.
-Говорят, велосипедист – бедствие для экономики: он не покупает машину и не берет под нее кредит, он не пользуется услугами страхования, не покупает бензин, он не страдает от ожирения, он здоров в конце концов! Он не покупает лекарств и не пользуется услугами врачей!..
Юрій Лозовенко, архітектор:
- Так, можливо велосипедист – це лихо… але для якої економіки? – Очевидно – для економіки споживання, вірніше тотального проїдання. Насправді ж…
- Велосипедист економить до 20% міського бюджету. Чому? Тому що йому не потрібні широкі 6…8-смугові магістралі, багаторівневі розв’язки та естакади, величезні багаторівневі та наземні парковки, особливо в центрі міста. Йому все це не потрібно. А все це потребує сотень мільйонів гривень дотацій з бюджету…
Кваснікова:
- А еще велосипед – это огромная польза для здоровья: полезные физические нагрузки, улучшение работы сердца, и даже улучшение репродуктивной функции человека, следовательно – улучшение демографии в стране! Также велосипед – это эффективный тайм-менеджмент: совмещение поездки на работу и физических упражнений, возможность никогда не опаздывать, так как на велосипеде вы не стоите в пробках и точно знаете время в пути. Также это – польза для экономики: здоровый сотрудник более продуктивен в работе и рационально использует средства на передвижение. Это еще и море удовольствия от поездки! Также велосипед – огромная польза для экологии, так как он не производит загрязняющих выхлопов и шума.
Лозовенко:
- В цьому контексті велосипеду сильно програють автомобілі. І не тільки в плані шуму чи забруднюючих викидів в атмосферу. Вони ще й займають дуже багато місця: неможливо задовольнити бажання населення пересуватися всім і скрізь на автомобілі – вони всі просто фізично не помістяться в містах. Критичне число – 300 авто/1000 мешканців – для більшості європейських і всіх пост-радянських міст. У Москві та Києві 305 авто/1000 жителів, але вони вже не вміщаються в містах: ми всі знаємо, які там пробки і хаос з паркуванням…
- Велосипед же – навпаки – це економія міського простору. Якщо певна кількість людей, що їде на авто, займуть всю вулицю по ширині (смуг 5-6), то ті самі люди на велосипедах займатимуть лише 1 смугу. Підраховано, що на дорозі під час руху велосипедів поміститься в 5-10 разів більше, ніж автомобілів, а на парковці ця різниця ще більша – в 15-20 разів.
Кваснікова:
-По этому необходимо пересмотреть приоритеты в городской транспортной инфраструктуре: на первом месте должна обеспечиваться качественная инфраструктура для пешеходов – их подавляющее большинство в любом городе! За ними должна идти велосипедная инфраструктура (любой пешеход может стать велосипедистом, не потратив много ресурсов). Затем – общественный транспорт (и пешеходы, и велосипедисты могут пользоваться им в равной степени), и только потом – едущие автомобили, а стоящие авто – в последнюю очередь…
-Это основной принцип устойчивого развития транспортной системы любого современного города!!! А Днепропетровск – современный город?..
-Если да, значит городу нужны велодорожки!!!
Лозовенко:
- Чому? Тому що велосипед – це доступна альтернатива громадському транспорту і автомобілю. Велосипед може собі дозволити навіть дуже бідний мешканець міста. Також тому що велосипедна інфраструктура набагато дешевша за автомобільну: 1 км велодоріжки коштує в 10…60 разів дешевше 1 км автодороги (0,3…0,6 млн. грн./км проти 3…40 млн грн./км). Тобто за гроші, за які зроблять, наприклад, дороги для 5% жителів міста, можна зробити доступну велоінфраструктуру для 50-80% городян! Велодоріжки – це безпека і комфорт і для автомобілістів (велосипеди не заважатимуть автомобілям), і для пішоходів (велосипеди не створюватимуть небезпеки на тротуарах), і для самих велосипедистів, бо в них буде свій законний простір для безпечного руху!
-А хто буде їздити, спитаєте ви?.. Справді, а хто буде їздити по Дніпропетровську на автомобілях, якщо у місті зовсім не буде доріг? – Мабуть лише одиниці сміливців на позашляховиках… Якщо ми хочемо, щоб в місті люди їздили на велосипедах – треба створити для них належні умови – якісну велоінфраструктуру! Велодоріжки – це реалізація права людей на безпечне і вільне пересування! Потрібно захищати велосипедистів від машин. Безпечні велодоріжки вказують на статус велосипедистів як повноправних учасників руху в місті!
Кваснікова:
-Кому же именно очень нужны велодорожки? В первую очередь – многотысячной «армии» школьников: какой школьник не мечтает о велосипеде?.. Тем более если появится возможность безопасно добираться им в школу или на секции… Также – не менее численной «армии» студентов: это хорошая альтернатива переполненным и небезопасным маршруткам… Также – тысячам тех, кто уже сейчас активно пользуется велосипедом в качестве ежедневного транспорта. А еще – тысячам тех, кто хотел бы ездить по городу на велосипеде, но боится дорог, потому как в потоке с машинами ездить очень опасно… Если хотя бы 10-15% жителей города пересядут на велосипед – это будет огромный прорыв в транспортной системе нашего города!
Лозовенко:
-Я хотів би навести як приклад досвід країн Європи та Америки, а також процитувати кількох відомих особистостей, що стоять у витоках всієї концепції про доступне і комфортнее місто, про екологічну мобільність та про міста для людей, світового рівня спеціалістів з урбаністики та міського планування, що вже реалізували ці ідеї та на практиці довели, що такий підхід до планування міст не тільки має право на існування, а є фактично універсальним вирішенням проблем з транспортом і громадськими простороми у містах!
-Ян Гейл – відомий архітектор-урбаніст м. Копенгагена, Данія. Понад 40 років займається питанням «комфортності та доступності міст», за цей час Копенгаген перетворився на взірець для інших міст. Зараз це – «велосипедна столиця світу», де майже 40% населення щоденно їздять на велосипеді! Ось що Ян Гейл каже:
«Велодоріжки – ознака демократичного міста».
«Я називаю їх «містами 21 століття». Люди – ось головна лінія політики, основна стратегія при плануванні».
«Чим більше людей ходять пішки чи їздять на велосипеді, тим більше це пов'язано з надійністю та доступністю міст».
«Велосипеди демонструють гнучкість міського простору. Велосипеди – це громадське життя».
«В Данії, малюки, освоївши велосипед в 4 роки, незабаром виїжджають на велодоріжки: спочатку під наглядом батьків, а згодом самостійно дістаються школи чи позашкільних секцій. Це – свобода, в якій немає потреби у водіях».
-Як ми бачимо, в Копенгагені велодоріжки – комфортні та безпечні для пересування, вони відокремлені від доріг та тротуарів, а також захищені від проїжджаючих машин паралельною парковкою.
-Велосипед – це необов'язково спорт і розваги. Люди їздять на звичайних міських велосипедах у буденному одязі – на роботу, до магазинів, у справах…
-На перетині з дорогами велодоріжки мають яскраву розмітку, а на перехрестях – свою сигналізацію (світлофори).
-Ширина велосмуги іноді дорівнює ширині автомобільної: це вказує на високий статус велосипедистів та їх велику кількість.
-Іноді кількість велосипедистів така, що роблять окремі смуги для повороту праворуч чи ліворуч.
-Для перетину річок чи залізниць будують пішохідно-велосипедні мости, по яких рух машин неможливий. Що цікаво, вони мають пропускну здатність набагато більшу за автомобільні, хоч і коштують на порядок менше…
-Вукан Вучик, видатний урбаніст-консультант з міського планування у США, за його проектом частину Бродвею в Нью-Йорку перетворили на пішохідну вулицю:
«Про Нью-Йорк: коли ми туди прийшли з пропозицією закрити Бродвей від машин, нам одразу відмовили, мовляв «вищо, там же 60 000 машин на добу проїздить». Ми порахували там кількість пішоходів і нарахували 400 000. Вибір був очевидним…»
«Що таке відстале місто? – Це місто, в якому жахливий громадський транспорт і немає вибору…»
«Зручне для життя місто – це таке, в якому хочеться перебувати під відкритим небом, а не чимдуж втекти з вулиці».
«Це коли більшість людей має вибір: їхати на машині, громадським транспортом, чи, наприклад, на велосипеді».
«Парковка на тротуарі – неприпустима! Нехай кожен автомобіліст, що паркується на тротуарі, задумається, в якому місті він хотів би жити, виховувати дітей…»
-Нью Йорк лише 5 років активно долучається до сталого розвитку, але вже досягнуто значного прогресу в плані розбудови велодоріжок.
-Велодоріжки мають достатнью ширину, якісне покриття та яскраву розмітку…
-Велодоріжка на набережній – одне з найвдаліших рішень для велосипедстів.
-Велодоріжки в Нью Йорку захищені від машин параллельною парковкою та клумбами: для створення велодоріжок у автомобілів забирали по 2 смуги руху.
-Вашингтон також будує велодоріжки: також за рахунок правих автосмуг, велодоріжки захищені від машин стовпчиками.
-В Портленді є яскравий приклад, коли на невеликих перехрестях пріоритет надається велосипедам для повороту ліворуч і це позначається спец. розміткою на дорозі: стоп-лінія для авто відсунута назад.
- Найунікальніший досвід перетворення жахливого міста у місто для людей: Енріке Пеньялоса – мер м. Богота 1998-2001 рр., Колумбія. Колись одне з найбідніших та найвідсталіших міст, з величезними транспортними проблемами, з заторами, тепер має одну з кращих у світі мережу велодоріжок та взірцеві пішохідні зони. Колись для вирішення проблем заторів у Боготі японські інвестори запропонували вкласти в побудову магістральних доріг та розв'язок 15 млрд. долл. Пеньялоса сказав: «ми витратили 15 млн. долл. і побудували найкращу в світі інфраструктуру для пішоходів і велосипедистів – для всіх людей, а на решту збудудували численні бібліотеки, школи, парки, театри…» Всього за 3 роки у місті з'явилося 270 км велодоріжок!
«Місто буде безпечним, коли дитина на 3-колесному велосипеді зможе самотужки перетнути його з кінця в кінець».
«Принципи хорошого міста такі: пріоритет надається пішоходам і велосипедистам, а не автомобілям».
«Тротуари продовжуються і на перехрестях: не пішоходи виходять на територію машин, а навпаки – автомобілі вторгуються в простір пішоходів!»
«Йти по тротуару завширшки 2 м – все одно, що бути в приміщенні з аналогічною висотою стелі».
«Покажіть мені хоча б одне місто, що вирішило проблему пробок добудовою доріг».
«Велодоріжки – символ демократії. Це означає, хлопець на байку за 30 долл. такий же важливий для міста, як і босс на авто за 30 000 долл.».
«Якщо ми хочемо, щоб люди їздили на велосипедах, треба створити для них належні умови».
- Як бачимо, бідне місто Богота змогло створити інфраструктуру для людей: прекрасні парки, чудові тротуари та велодоріжки.
- Автомобілі більше не паркуються на тротуарах – тепер там вільно ходять люди.
- Велосипедно-пішохідні магістралі – це альтернативна відповідь на розбудову автодоріг: вони перетинають все місто з кінця в кінець, зв’язуючи окраїни з центром, простагаються на 17-20 км кожна. Ці магістралі доступні всім людям, на відміну від доріг, що належать лише водіям…
- Побудова доріг залишена на потім: в цьому місту пріоритет в першу чергу пішоходам і велосипедистам.
- Велодоріжки захищені від машин стовпчиками – тому вони безпечні навіть для дітей.
- Велодоріжки раціонально розміщені на бульварних частинах широких вулиць.
- Велодоріжки збудовано навіть вздовж приміських шосе!..
- Яскравий приклад пріоритету: велодоріжка і тротуар лишаються в одному рівні, а дорога піднімається на висоту бордюру: це машини вторгуються в простір пішоходів, а не навпаки…
Кваснікова:
-Велодорожки появились впервые в Голландии и Дании еще в 1920-30х годах. Велодорожки активно строят по всей Западной Европе вот уже более 20 лет. Уже почти 10 лет их обустраивают в странах Центральной Европы. Велодорожки появились в США, Канаде, Австралии, Японии, Китае… Велодорожки появились даже в бедных городах Южной Америки. Велодорожки появляются даже в России, Беларуси и Украине (так, Львов и Киев – первые города с городской программой развития велоинфраструктуры). А Днепропетровск когда уже присоединится?..
Денис Олійник, студент (про власні враження від побаченої велоінфраструктури в Європі):
- Велодорожки в Европе повсюду: в больших и малых городах, и даже на загородных шоссе…
- Часто в пользу велодорожки на узких улицах отнимают автомобильную полосу: очевиден приоритет велосипеда над машинами…
- На бывших заброшенных пустырях возле старых предприятий организовывают новые городские площади – с лавочками, игровыми площадками, с интересным архитектурным оформлением и конечно велодорожками.
- Велодорожками пользуются все жители – от мала до велика – это очень удобно.
- Даже на пересечении с дорогой или трамвайной линией стараются сделать велодорожки максимально удобными – без бордюров…
- Вдоль велодорожек устанавливают специальные урны для едущих велосипедистов.
- Велодорожки и тротуары остаются на одном уровне и никаких бордюров: это дороги и проезды меняют уровень – машины все равно проедут по рампе…
- На перекрестках велодорожки имеют четкую разметку, имеются велосипедные светофоры.
- Велосипедно-пешеходные мосты – красиво, удобно и безопасно: никаких машин!
- Берлин: велодорожка отделена от тротуара грубой брусчаткой – чтобы невнимательные пешеходы или дамы на каблуках случайно не оказались на пути велосипедиста.
- Для того, чтобы на них не парковались машины, велодорожки ограждены столбиками со стороны дороги.
- В Мюнхене пешеходная и велосипедная инфраструктура сделана очень качественно – идеальные покрытия из натурального камня и никаких высоких бордюров!
- Пересадочный узел: на каких-то 200 кв. м помещаются трамвайная и автобусная остановка, выход из метро (в 5 м от остановки), велопарковка. Никаких бордюров или перепадов на пешеходной части.
- Кельн: посмотрите, как хорошо спланирована улица: ровный тротуар, между деревьями – столики кафе, велодорожка, столбики, парковка, дорога, и также с другой стороны…
- Для прокладки велодорожки парковка размещена не под углом, а параллельно дороге – все поместились: и машины и велосипедисты!..
- Велодорожки есть даже в городах с суровым холодным климатом, таких как Стокгольм…
- В Париже сейчас также активно строят велодорожки, их отделяют от дороги полосой из высоких бордюров.
- Для обустройства велодорожек на улицах Парижа было ликвидировано 14 000 парковочных мест.
- В Париже также внедрили систему велопроката Velib: по городу размещено более сотни пунктов, где заплатив определенную сумму за некоторое время можно взять велосипед в одном месте, проехать и оставить на другом пункте проката. Первые 30 мин. – бесплатно!
- Часто вело полосу совмещают с автобусной – это экономит место на узких улицах.
- Также велодорожки построили на бульварах между деревьями: с одной стороны аллея, с другой – велодорожка.
- Для того, чтобы водители, открывая дверцу, не ударили случайно велосипедиста, между велодорожкой и парковкой предусмотрено пространство около полуметра шириной.
- Велодорожки строят даже вот в Кракове: мосмотрите, как разделена аллея: плитка – тротуар, а велодорожка – асфальт.
- В Кракове также есть пункты проката велосипедов – это очень удобно.
- Для велодорожки отбирают полосу у автомобилей на мосту.
Дмитро Пєвцов, голова «Дніпровелоклубу», про досвід українських міст:
- Велосипедные дорожки – это очень хорошо для города, я очень надеюсь, что Днепропетровск начнет разрабатывать комплексную программу по обустройству велодорожек.
- Это не ново для Украины: так, первыми городами с обширной и официальной программой по развитию сети велодорожек являются Киев и Львов, также разрабатывают свои программы Луцк, Ужгород, Евпатория, Полтава, Винница. Во Львове и Киеве программы приняты еще в 2009 году.
- Львов планирует построить 250 км велодорожек до 2019 года, около 20 км уже построено или достраиваются на данный момент. Есть официальная схема на уровне генплана.
- В Киеве, к примеру, построили велодорожку вдоль всего просп. Бажана. У них также утверждена схема по всему городу.
- Так, наверное, пора бы что-то реализовывать и в Днепропетровске на серьезном уровне!..
Лозовенко:
- Ми пропонуємо карту-схему, що стане основою для програми розвитку велодоріжок в Дніпропетровську. принципи розбудови велосипедної мережі такі:
Мережа велодоріжок має бути цілісною, охоплювати все місто і поєднувати житлові райони з центром і між собою.
Велодоріжки передусім треба будувати вздовж основних пасажиропотоків міста – вздовж міських магістралей (ми ж все-таки розглядаємо велосипед як щоденний транспорт, а не для «покататися в парку»).
Велодоріжки мають проходити передусім по вулицях з інтенсивним рухом – там, де небезпечно їздити велосипедом по проїзній частині разом з машинами.
Велодоріжки безпечніше прокладати біля тротуарів, а не дороги – ними мають користуватися не тільки «досвідчені велосипедисти чи спортсмени», а передусім діти та студенти, вело доріжки мають бути розраховані на найширший загал користувачів.
В центрі веломережа має бути густою – пріоритет в центрі має бути у пішоходів та велосипедистів – це дуже заохочує громадську активність та туризм.
Також велодоріжки мають забезпечувати комфортні та безпечні поїздки у межах житлових районів – на невеликі відстані – 3…5 км.
На житлових вулицях немає потреби облаштовувати велодоріжки – там достатньо обмежити швидкість руху і надати пріоритет пішоходам та велосипедистам.
- Програму розбудови велосипедної інфраструктури пропонується розбити на етапи:
1. Реалізація пілотного проекту – для вивчення попиту серед населення, для вивчення пасажиропотоку та змін у транспортній ситуації після появи велодоріжки на обраній вулиці (наприклад, Набережна від ж/м Парус до ж/м Перемога-6 – ідеальний рельєф, 20 км велосипедного шляху, поєднання 2 крупних житлових районів з центром, можливість паралельно реконструювати пішохідну та рекреаційну зону вздовж всієї Набережної).
2. Облаштування велосипедні парковки та велостійки! В першу чергу біля державних закладів – шкіл, вузів, адміністрацій, бібліотек, театрів, судів тощо. Також – біля торгівельних центрів, офісів, банків, магазинів.
3. Проведення широкої інформаційної кампанії (активну соціальну рекламу) серед населення щодо переваг велосипеда і корисності екологічних видів транспорту, щодо облаштування вело інфраструктури і т. д. Тут же можна реалізувати широку програму прокату велосипедів, навіть на приватних засадах.
4. Будівництво велодоріжок вздовж найбільших (загальноміських) магістралей (таких як просп. Кірова, просп.. Газети «Правда» чи вул. Героїв Сталінграду) – перший рівень загальноміської веломережі.
5. Будівництво велодоріжок вздовж районних магістралей та інших вулиць з інтенсивним рухом, збільшення густоти велодоріжок у межах житлових районів – другий рівень загальноміської веломережі.
6. Обмеження автомобільного руху, суттєве обмеження швидкості (до 15-30 км/год) на житлових вулицях, з наданням пріоритету пішоходам і велосипедистам.
-Сподіваюся, що до наших пропозицій прислухаються і невдовзі почнуться реальні кроки щодо розбудови велосипедної інфраструктури в Дніпропетровську.
Тому що майбутнє – не за автомобілем…
Лозовенко+Кваснікова:
-Майбутнє за велосипедом! …І велодоріжками
Bookmarks