Неравномерный износ шин - история одного Honda Civic ...виноваты ли шины?

[MIX]

то-то я думаю че это у меня жопку на поворотах заносит

[RaS]

Понравилось. Но вот цитаты с форума прочитал только пару штук - имхо нужно вырезать.

[nJoy]

Да, был бы на "огороде" репомет - однозначно репу ТС в плюсы поднять надо было бы

[Carlsson]

Master_Tyre, смысл статьи понятен, спасибо. В семье тоже есть такой же Civic на штатных 16-х железках, и у друга на 16-х родных легкосплавах. Действительно Сивик очень не любит задних пасажиров:
во-первых: на неровной дороге (типа ж\м Победа до ремонта) задняя подвеска Сивика, загруженная пассажирами сзади, легко и неоднократно пробивалась до отбоя.
во-вторых: при загрузке задней подвески неправильный развал легко виден невооруженным глазом.
Но при всем при этом штатные колеса на одном уже проехали 47т.км (всего с учетом зимнего пробега), и 70т.км на втором сивике, т.е. где-то половина этого пробега на летней резине. Да легкий неравномерный износ внутренней и внешней сторон заметен, разница на глаз около 1мм. Но ни на одном из этих сивиков шины не стерлись до дыр за 5 тыс.км.
Почему? Разве только из-за того что на них штатные колеса? Но ведь 17-е у Сивика в этой теме взаимозаменяемые, а значит диаметр колеса практически такой же. А как же Японские Сивики на 18-х? Им что в Японии не грозит "перегруз" задней подвески?
В общем не все понятно почему так произошло. Ну да ладно. У меня есть возможность понаблюдать за Сивиком 4д друга, который на штатные диски поставил у вас такие же шины Bridgestone S001 205/55 R16. Посмотрим чем это закончиться.

[Mark Schlange]

то-то я думаю че это у меня жопку на поворотах заносит

Полагаете, бабушка доджа согрешила с водолазом?

[MIX]

Полагаете, бабушка доджа согрешила с водолазом?

все може буты

[Сантино]

Спасибо, за статью, познавательно!

[Прикол]

Еще бы... с низким центром тяжести и с таким развалом - почему бы ей не рулиться за счет кошелька владельца, который вынужден дополнительно вкладывать деньги в поиск проблемы и новые шины...

....Так же хочется отметить, что данная проблема существует не только у Сивиков, но и у тех же Сиидов, владельцы которых устанавливают низкопрофильные шины R17 и прилично подгружают автомобиль.
Такие примеры есть.
Владельцы БМВ тоже знают об этой проблеме....

Проблемы этой не существует в природе, если ставить размер рекомендованый заводом. Он на то и РЕКОМЕНДОВАННЫЙ. Владельцев кошельков, желающих вкладывать свои кошельки во всякие поиски, по-человечески жаль, конечно, потому что часто они идут на поводу у продавцов, желающих спихнуть диски и шины больших размеров (больше размер - дороже стоит).

[pr_mira]

Фух, так быстро столько текста еще не читал, прямо детектив какой-то ))
Спасибо, познавательно!

[big_mylan]

Кста, а поделитесь явками, паролями,хороших мастеров по развалу.

[ToXa_911]

тема на самом деле выдуманная - есть заводские рекомендации, а есть "я хочу" ... в случае если вступает в силу второе, то это проблема владельца, а не сервиса или шиномонтажа ... Вы тоже как бы не обязаны менять каждые 5000 стертые шины на новые ... так токо и будут ездить на новых шинах за Ваш счет ...
а вообще подвеска у Сивика низковата, отсюда и больные места ... разговаривал с одним челом у которого рабочая Сивик, а своя Лансер Спорт ... говорит может и захотел бы себе теоретически, но пару раз попадал на трассе на отбой, когда в салоне 4-5 дядек по 100-120 кг и кое-какой груз в салоне ...

Вспоминается, как-то читал про эдакую проблему на ЕВО, если на них гоняют в стиле ралли или драг постоянно - у них может сцепление лететь чуть-ли не каждые 10 тыс. км., ну то есть его сделали самым слабым звеном ... так вот самые умные решили ставить металло-керамическое сцепление, более крепкое, надежное, в итоге самым слабым звеном стал двигатель со всеми вытекающими ... опять таки - машина виновата ... короче ерунда ...

[пекельный красунчик]

Вспоминается, как-то читал про эдакую проблему на ЕВО, если на них гоняют в стиле ралли или драг постоянно - у них может сцепление лететь чуть-ли не каждые 10 тыс. км., ну то есть его сделали самым слабым звеном ... так вот самые умные решили ставить металло-керамическое сцепление, более крепкое, надежное, в итоге самым слабым звеном стал двигатель со всеми вытекающими ... опять таки - машина виновата ... короче ерунда ...

типа в форсированных двигателях он самое сильное звено

[ToXa_911]

типа в форсированных двигателях он самое сильное звено

вообще у Субару WRX Sti изначально двигатель слабее, но явно двигатель будет ремонтировать дороже и морочней, чем сцепление ...

[Scorpion4ik]

вообще у Субару WRX Sti изначально двигатель слабее, но явно двигатель будет ремонтировать дороже и морочней, чем сцепление ...

двигатель в субару слабее чего?

[пекельный красунчик]

двигатель в субару слабее чего?

просто слабее.. лансер бомба... не влезай

[Прикол]

так вот самые умные решили ставить металло-керамическое сцепление, более крепкое, надежное, в итоге самым слабым звеном стал двигатель со всеми вытекающими.

Долговечность сцепления не влияет на двигатель, это кто-то тебе байки рассказывал.

[Scorpion4ik]

просто слабее.. лансер бомба... не влезай

ну да....что я могу понимать в колбасных отрезках......*тихо спрятался под стол*

[ToXa_911]

http://www.autoreview.ru/archive/200...imprezawrxsti/
Смещение (Mitsubishi Lancer Evolution X и Subaru Impreza WRX STI)

......................................

Надежны?
Черное пятно на репутации Subaru — надежность 2,5-литрового двигателя


Mitsubishi Lancer Evolution официально продается у нас с 1999 года, Subaru Impreza WRX STI — с 2001 года. С тех пор у сервисменов накопилось немало информации по надежности. Кто доставляет больше проблем?

У предыдущих поколений Evo был иной двигатель, нежели на нынешней «десятке», — старый добрый мотор 4G63 с прочным чугунным блоком цилиндров и объединенной постелью коренных вкладышей слывет образцом беспроблемности. Правда, у двигателей Evo VI образца 1999 года (с которых и началась официальная история Evo в России) иногда не выдерживали нагрузок шатуны, но уже на Evo VII в 2001 году «шатунную» болезнь вылечили. Мотор Evo X с кодом 4В11Т — совершенно новый, с алюминиевым блоком и на 12 кг легче предшественника. Ремень в механизме газораспределения на нем уступил место цепи, исчезли рокеры в приводе клапанов, механизм непрерывного изменения фаз газораспределения теперь работает не только на впуске, но и на выпуске, а модернизированный турбокомпрессор на 20% менее инерционен при низких оборотах двигателя. Кстати, новый двигатель лишен балансирных валов — у старины 4G63 всегда была опасность обрыва ремешка их привода: ошметки при этом попадали под ремень ГРМ, что заканчивалось «встречей» поршней и клапанов.

Оппозитный двигатель Subaru устроен сложнее и проблем приносит больше.

На ранних машинах стояли двухлитровые моторы (Impreza WRX STI, подготовленная отделением Subaru Tecnica International, на японском рынке появилась в 1994 году, но в Европу пришла только в 2001 году). Масляный аппетит до полулитра на тысячу километров у двухлитровых «оппозитов» — норма (моторы Mitsubishi масло почти не расходуют), на стук юбки поршня четвертого цилиндра, особенно заметный при холодном двигателе, опытные «субаристы» внимания не обращают. Пробег до первого крупного вмешательства достигает 100 тысяч километров — ближе к этому рубежу мотор лучше перебрать, заменив поршневые кольца и вкладыши. Переживет двухлитровый «боксер» и два полноценных капремонта с расточкой цилиндров (стоимостью около $3000 против примерно $2000 для Evo). Кстати, из-за оппозитной компоновки шейки коленчатого вала сделаны очень узкими, поэтому моторы STI особенно требовательны к качеству масла.

В 2005 году на STI начали ставить и нынешний двигатель объемом 2,5 л — проблем появилось гораздо больше. Двигатель с увеличенным диаметром цилиндра склонен к перегреву: алюминиевые блок цилиндров и головки коробятся, при этом теряют герметичность стыки между ними. И расходом масла больше двух литров на тысячу километров «субароводов» не удивишь. Очень тонкие маслосъемные кольца склонны к залеганию при малейшем перегреве, а перемычки поршня между компрессионными кольцами — к поломке даже от легкой детонации. В итоге мотор приходится перебирать уже после 50—70 тысяч километров, а то и раньше. Поэтому кое-кто из фанатов покупает «серые» Импрезы с двухлитровыми моторами из Японии.

Коробки передач обеих машин выдерживают даже нагрузки от тюнинговых моторов. А «слабым звеном» трансмиссий намеренно сделано сцепление — его ресурс редко превышает 10—20 тысяч километров. Многие меняют его на более жесткую «металлокерамику», но при этом в разы возрастает риск разрушения коробки передач и прочих узлов полного привода.

На Subaru ранних лет вискомуфта, блокирующая центральный дифференциал, иногда выходила из строя, оставляя «центр» намертво заблокированным. Еще худший сценарий — когда при перегреве вискомуфты с ее вала слетает стопор, и освободившиеся «потроха» разносят и коробку, и «раздатку». Электронноуправляемый межосевой дифференциал DCCD, который ставится на STI начиная с 2005 года, надежнее. Но если злоупотреблять режимами с блокировкой на твердых покрытиях, то диски муфты износятся и она потеряет эффективность. Масло в субаровской трансмиссии необходимо менять через 50 тысяч километров, причем для дифференциалов оно специальное.

Межосевой диференциал ACD на Mitsubishi надежнее, но все равно боится резких стартов и «дрифта» на сухом асфальте — равно как и задний активный дифференциал Super AYC, который практически без изменений ставится на Evo начиная с седьмого поколения. Оба активных дифференциала официально неремонтопригодны, но наши умельцы научились менять фрикционы AYC примерно за $500. Кстати, масло в нем используется двух видов — в трех раздельных объемах!

Подвески у обеих машин — неубиваемые, спроектированные для использования в раллийной группе N. У Импрез за 20—30 тысяч километров из зазора между картриджем и двумя широкими втулками корпуса «перевернутой» передней стойки McPherson выдавливается консистентная смазка и появляются характерные постукивания на малых скоростях. Некоторые сервисмены ставят старые добрые пресс-масленки — и набивают новую смазку через них. Начинает со временем стучать и рулевой механизм — если сразу не устранить эту проблему подтяжкой регулировочного винта, придется менять неремонтопригодную «рейку» в сборе.

А недостаток подвески Эволюции, пожалуй, один — жесткие сайлент-блоки, сдающиеся при избытке ударных нагрузок. Но те из владельцев Evo, кто хоть раз ездил на раллийных машинах группы N, меняют штатные амортизаторы Kayaba (или Bilstein на дорогих версиях MR и Ultimate с колесами BBS) на гоночную подвеску Ohlins или Proflex, и автомобиль становится практически идеальным! Жаль, обходится такая замена минимум в $3500, а вдобавок гоночную подвеску приходится перебирать не реже, чем раз в полгода.

[Прикол]

Коробки передач обеих машин выдерживают даже нагрузки от тюнинговых моторов. А «слабым звеном» трансмиссий намеренно сделано сцепление — его ресурс редко превышает 10—20 тысяч километров. Многие меняют его на более жесткую «металлокерамику», но при этом в разы возрастает риск разрушения коробки передач и прочих узлов полного привода.

Где тут про двигатель "со всеми вытекающими"? Тебе от всего форума отписываться пока. Ты слишком предсказуем...

[nJoy]

просто слабее.. лансер бомба... не влезай

Ожидается метание какашками на тему WRX STI vs Evo?