У темі 2 долучень
Аккумуляторы Днепр. Низкие цены, доставка, установка.
Аккумуляторы от лучших производителей, по низким ценам, широкий выбор, доставка,установка - бесплатно,скидки за старый аккумулятор.
Мы имеем большой опыт в производстве и продажах аккумуляторов,поэтому в этой сфере мы предлагаем самые выгодные и удобные условия для клиента:
У нас самые низкие цены в городе Днепр на все аккумуляторы. (с учетом доставки,установки,проверки электрооборудования,скидки за старый аккумулятор)
У нас можно купить аккумуляторы проверенных и надежных производителей, поэтому наши аккумуляторы самого высокого качества.
Обеспечим бесплатно:
подбор аккумулятора по марке Вашего автомобиля,
доставку,
установку АКБ,
а также проверим работу электрооборудования автомобиля,
выдадим гарантийный талон,
товарно-кассовый чек,
сделаем скидку за старый аккумулятор,при сдаче его на утилизацию из расчета 3,5грн. за 1 А/ч(60А/ч-200грн.),
возможна оплата пластиковой карточкой через терминал на месте покупателя.
Наш сайт:
avtomag.dp.ua
Наш e-mail:
[email protected]
Наши телефоны:
(063) 119 07 17 (Life)
(095) 080 22 10 (МТС)
(096) 299 06 06 (Киевстар)
Уважаемые форумчане!
Прошу по вопросам приобретения,подбора аккумулятора на автомобиль,звонить по указанным телефонам,поскольку не всегда есть возможность своевременно среагировать на ваши сообщения.
Доставка курьером.
Доставка осуществляется с понедельника по пятницу с 11:00 до 22:00 курьерами в течение от 1 до 24 часов с момента поступления заказа.
По предварительной договоренности, возможна доставка в выходные и праздничные дни.
Как выбрать и купить аккумулятор?
Для этого можно позвонить нам и сообщить данные по автомобилю:
1) Марка,модель автомобиля;
2) Объем двигателя;
3) Тип двигателя: бензиновый, дизельный, турбо дизельный…;
4) Год выпуска.
Мы с помощью каталогов подберем подходящий Вашему автомобилю аккумулятор,иногда требуются уточнения по характеристикам аккумулятора.
Можно указать характеристики аккумулятора(длина,ширина,высота,расположение клемм) и мы подберем оптимально подходящий Вашему автомобилю АКБ.
Самостоятельно выбрать аккумулятор в разделе Аккумуляторы автомобильные ,пользуясь фильтрами :
Торговая марка
Емкость А/Ч
Полярность
Габариты мм (ДхШхВ)
Пусковой ток A
Класс АКБ
Клемма '+'
Толщина клемм
Стандарт корпуса
Тип аккумулятора
Ниже описываются характеристики аккумуляторов.
Условные обозначения:
Полярность: 1 - стандартная полярность; 0 - европолярность
J; JIS ; Asia - Для азиатских автомобилей (стандарт JIS)
Т.К - тонкие клеммы (вид зажима цепи « 3 »)
Характеристику аккумуляторной батареи по марке автомобиля можно узнать самостоятельно в нашем разделе Каталоги:
Подбор аккумулятора для Вашего автомобиля, нажав курсором на него,Вы заходите на сайт www.varta-automotive.ru, где справа, вверху, располагается Поиск батареи, Вы нажимаете курсором картинку, выбираете интересующий Вас раздел:
Легковой автомобиль,грузовой автомобиль,
вводите последовательно соответствующие данные:
тип транспортного средства
производитель
модельный ряд Вашего транспортного средства
тип в модельном ряду.
Результаты подбора:
Указывается аккумулятор который Вы можете применять на своем автомобиле.
Расширенную информацию об аккумуляторе вы получите, нажав курсором на соответствующий номер аккумулятора.
Необходимые характеристики:
Емкость батареи [Ач]
Ток холодной прокрутки EN (в А)
Длина (мм)
Ширина (мм)
Высота (мм)
Расположение полюсных выводов (полярность)
Вид зажима цепи (толщина клемм)
Подробнее о характеристиках автомобильных аккумуляторов:
1) Полярность (расположение полюсных выводов):
расположение клемм,плюс справа или слева.
Определение полярности:
В автомобильном аккумуляторе обычно имеются два полюсных вывода:
плюс (+) и минус (-), они располагаются ближе к одной из сторон (обычно на эту сторону клеится этикетка), смотрим на аккумулятор со стороны,к которой клеммы расположены ближе(т.е располагается аккумулятор "виртуально" так,чтобы клеммы были ближе к вам) и определяем расположение плюсовой клеммы (она чуть толще минусовой и обозначается «+»), если плюс справа,это аккумулятор с евро полярностью (иногда говорят обратной полярности), числовое обозначение « 0 », когда плюсовая клемма слева, это аккумулятор со стандартной полярностью (иногда говорят прямой полярности), числовое обозначение « 1 ».
Примеры на картинках:
Долучення 1191970
Долучення 1065703
«0» - расположение клемм «+» справа (евро,обратная)
«1» - расположение клемм «+» слева (стандартная,прямая)
Обычно на отечественные автомобили (включая Daewoo Lanos,Sens;Chevrolet Lacetty) устанавливаются аккумуляторы стандартной полярности,
на зарубежные (включая Daewoo Nexia) устанавливаются аккумуляторы евро полярности.
Полярность аккумуляторов для грузовых автомобилей:
«3» - расположение клемм «+» слева (евро,обратная)
«4» - расположение клемм «+» справа (стандартная,прямая)
2)Толщина клемм (вид зажима цепи):
Обычно в большинстве аккумуляторов толщина клемм стандартная,
числовое обозначение: вид зажима цепи « 1 »,измеряется по верху клемм:
«+» -19,5 мм
«-» -17,9 мм
Также встречаются тонкие клеммы (иногда обозначаются-Т.К),например в автомобилях Daewoo Matiz,Honda Jazz…
числовое обозначение: вид зажима цепи « 3 »,измеряется по верху клемм:
«+» -12,7 мм
«-» -11,1 мм
3)Стандарт корпуса:
На европейских и отечественных автомобилях обычно устанавливаются аккумуляторы европейского стандарта корпуса,
на азиатских автомобилях, азиатского стандарта корпуса (обозначаются: Asia ; J ; Jis-Japanise Industrial Standart),при этом исходя из посадочного места АКБ,возможна установка аккумулятора европейского стандарта вместо азиатского,что обычно дешевле в цене АКБ.
4)Емкость аккумуляторной батареи (А/ч):
Одной из основных характеристик аккумулятора является его электрическая емкость, измеряемая в Ампер часах (Ач). Естественно, чем больше емкость аккумулятора (при прочих равных условиях), тем большее количество электричества можно потратить на пуск двигателя, т.е. дольше крутить стартер.
И если производитель автомобиля не настаивает на применении определенного типа аккумуляторной батареи, то исходя из рабочего объема и типа двигателя, по таблице можно приближенно определить емкость необходимой батареи:
Рабочий объем двигателя, дм3 ---- Емкость аккумуляторной батареи, Ач
+++Бензиновые карбюраторные двигатели+++
менее 1,2 ----44
1,2 - 1,8 ----55
1,8 - 2,5 ----62 - 66
2,5 - 4,5 ----75
4,5 - 6,2 ----90-100
6,2 - 8,0 ----132
+++Бензиновые двигатели с впрыском топлива+++
менее 1,6 ----44
1,6 - 2,5 ----55
2,5 - 3,0 ----62
3,0 - 3,5 ----75
более 3,5 ----90 и более
+++Дизельные двигатели+++
менее 1,5 ----55
1,5 – 2,0 ----62
2,0 – 2,7 ----75
2,7 – 3,5 ----90
3,5 – 6,5 ----132
более 6,5 ----190 и более
Если на автомобиле установлен солидный "электропакет" (сигнализация, электроприводы, мощная аудиосистема, кондиционер, нагревательные устройства), то лишние 5 – 10 Ач для аккумулятора не помешают.
Самым важным климатическим фактором, влияющим на работу аккумуляторной батареи, является температура воздуха. Известно, что с изменением температуры изменяется плотность и вязкость электролита. При понижении температуры возрастает плотность электролита, он становиться более вязким и потому хуже проникает в поры пластин. В результате скорость реакции резко снижается и уменьшается время, в течение которого батарея сможет выдавать необходимый ток для запуска двигателя. Все это усугубляется еще и тем, что холодный атмосферный воздух охлаждает металлические детали двигателя, загустевает масло, ухудшается смесеобразование в цилиндрах и стартеру необходим больший ток и гораздо больше времени для запуска двигателя, чем при более высокой температуре. В довершении всего при низких температурах батарея хуже принимает заряд.
Исходя из вышесказанного, можно сделать следующий вывод: если автомобиль будет интенсивно эксплуатироваться зимой преимущественно в полосе холодного климата, то желательно приобрести аккумуляторную батарею емкостью на 5 – 10 Ач больше рекомендуемой.
Можно ли применять АКБ с большей емкостью, чем была? Справится ли генератор с ее зарядом? Справится, если АКБ не разряжать на автомобиле полностью, на всю емкость. На пуск двигателя от АКБ любой емкости требуется, примерно, одно и то же количество электричества (на 1-3 попытки пуска по 5-10 сек.). Это же количество (А/ч) генератор должен вернуть в АКБ после пуска двигателя. Другое дело, что полный запас емкости (энергии) в этих АКБ будет различным.
Можно ли устанавливать аккумулятор большей емкости, чем указано производителем? Чем это может грозить в наших условиях? Как соотносить емкость АКБ с "мощностью" (максимальным током отдачи) генератора?
Насколько я понимаю, здесь нет однозначного ответа. Нет конкретных формул, из которых бы получался строго допустимая максимальная емкость используемого аккумулятора. Это определяется из компромиссов и граничных условий.
Сразу можно заметить, что к одному и тому же генератору на разных а/м могут применяться разные аккумуляторы. Потому что мощность генератора определяется совокупностью электропотребителей а/м (причем очень приближенно), а емкость аккумулятора - в первую очередь, мощностью стартера.
Пример: на "Таврии" штатно используется аккумулятор 44 А*ч. Но с точно таким же генератором на "Жигулях" используется АКБ емкостью 55 А*ч. А с таким же или аналогичным (а раньше даже "послабее") генератором на "Волгах" используется АКБ 60 (или 66) А*ч. Потому что основные электропотребители у этих авто приблизительно одинаковые (фары, вентилятор печки, обогрев заднего стекла) а мощность, отнимаемая стартером - разная, и определяется, преимущественно, мощностью двигателя.
Более того, просматривается даже диспропорция: на старых "Волгах" генераторы были послабее тех, что используется на современных ВАЗ’ах (и даже "Тавриях"), поскольку потребителей было меньше (не было обогрева заднего стекла, электровентилятора радиатора, простенькая или отсутствующая радиоаппаратура и т.д.). А АКБ была большей емкостью, чем на сегодняшних ВАЗ’ах (хотя генераторы у них куда мощнее, чем у старых "Волг") - потому что "крутить" надо было более "тяжелый" двигатель.
Собственно, мощность генератора - это тоже некий компромисс. Поскольку при любой (из разумных) мощности генератора при реальной эксплуатации всегда будут моменты, когда он не будет выдавать мощности, потребляемой всеми потребителями. Простейший пример - это работа на Холостом Ходе. Генератор на Холостом Ходе не может выдать много. А потребители при этом могут потреблять почти максимум (включены фары, "противотуманки", вентилятор салона на максимум, обогрев заднего стекла, музыка на максимум, работает стеклоочиститель, горят "стопы", включена муфта кондиционера, практически не останавливается вентилятор радиатора и т.д.) - ситуация вполне реальная поздним летним вечером (и зимним тоже :-))) на светофоре...
И даже в более легких режимах (меньше включено потребителей) на Холостом Ходе все равно генератор не выдаст необходимого тока. И даже если вы будете медленно ехать (в пробке) - все равно...
Сделать генератор, который выдавал бы необходимый ток на Холостом Ходе можно, но это нецелесообразно:
Во-первых, такой генератор будет гораздо крупнее, тяжелее и дороже...
Во-вторых, на Холостом Ходе он будет отбирать механической мощности от двигателя гораздо больше, что может потребовать усложнения управления работой двигателя на Холостом Ходе (чтобы двигатель работал устойчиво), хотя сегодня это и не особая проблема.
В-третьих, на больших оборотах такой генератор сможет выдавать значительно больший ток, чем сегодняшние, что в аварийных условиях (выход из строя регулятора напряжения, неисправная АКБ и др.) может привести к дополнительным проблемам (перегрев или возгорание обмоток генератора, слишком большое повышение напряжения бортсети, большая вероятность выхода из строя выпрямительных диодов генератора или необходимость установки более мощных и т.п.).
Поэтому на а/м используется генератор, которые (НА ЛЮБОМ ТИПОВОМ А/М) реально не на всех режимах может обеспечить баланс тока, и этот дефицит и восполняет АКБ. И ее емкость - тоже компромисс между ценой (и массой, и объемом), возможной длительностью прокрутки стартером (опять же, компромисс для разных температур), возможностью восполнять дефицит электроэнергии при малых оборотах двигателя, при неработающем двигателе и т.д. Замечу только, что этот баланс (при прочих равных условиях) будет определяться не только (и даже не столько) максимальным током отдачи генератора, сколько его характеристикой, т.е отдачей на относительно малых оборотах двигателя.
ПОНИМАЮ, ЧТО НИЧЕГО НОВОГО я здесь не описал, но, как я писал, здесь нет четких формул - это все компромиссы (также, как и в других вопросах а/м-строения, например, какой толщины металл использовать для кузова? :-)
Что касаемо предельной емкости АКБ, которую можно установить. Тоже все условно. Но есть некоторые граничные условия, от которых можно немного отталкиваться.
1. Разряженную АКБ ставим на а/м и заводим (любым способом) двигатель. Генератор "пытается" выдать 14 (+/-) вольт, но слишком разряженный аккумулятор при таком напряжении потреблял бы ток больший, чем может выдать генератор. Поэтому напряжение в бортсети будет некоторое время меньше, чем номинальное. Принципиального конфликта при этом не произойдет (т.е. для генератора никакой перегрузки не будет), но сам факт не слишком "правильный" для а/м. Но здесь тоже все относительно. 100% разряженный аккумулятор емкостью 55 А*ч будет "нагружать" больше, чем 50% разряженный аккумулятор 90 А*ч.
2. Более тяжелая ситуация. Сильно (или полностью) разряженный аккумулятор ставим на а/м и раскручиваем двигатель до больших (4000...6000об/мин) оборотов. Здесь конфликт может стать принципиальным: для того, чтобы получить на клеммах аккумулятора напряжение 14(+/-)В, может потребоваться ток, превышающий максимально допустимый ток генератора (определяется, в первую очередь, допустимым током выпрямительных диодов). И чем сильнее разряжена АКБ и чем больше ее емкость, тем больше этот ток. Поэтому слишком емкие АКБ в такой ситуации могут перегрузить генератор.
Но ведь тут тоже все условно. Потому что полностью разряженная АКБ емкостью 55 А*ч может потреблять зарядный ток больше, чем 40%-разряженная АКБ емкостью 90 А*ч. А если у АКБ емкостью 55 А*ч одна и из "банок" (правильнее сказать один из аккумуляторов) "пробита" (т.е. имеет внутреннее замыкание), то эта АКБ может перегрузить генератор, даже если все остальные "банки" исправны и заряжены.
Так что в разных условиях АКБ с меньшей емкостью могут вызвать большие перегрузки, чем АКБ с большей емкостью. Но при равных условиях (опять же, имеются ввиду не "слишком хорошие" условия - разряженность или неисправность) более емкие АКБ, понятно, с большей вероятностью могут вызвать перегрузку генератора.
3. Если исходить из полностью исправной и почти полностью заряженной АКБ, то использование даже значительно (т.е. в 2 и более раз) емкой АКБ не должно произойти перегрузки генератора. Каковы же "предельные" величины? Это можно было бы сказать, проведя ряд опытов.
А. Берем АКБ емкостью 55 А*ч, и полностью разряжаем ее (полностью - это не значит, "в нуль", а до напряжения примерно 10,2В). Далее подключаем ее к МОЩНОМУ источнику, выдающему напряжение, которое поддерживает КОНКРЕТНЫЙ автомобильный генератор. Акцентируя внимание на слове "конкретный" я имею ввиду то, что на моем а/м генератор (опять же, при заданной температуре) поддерживает, скажем, 14.4В, а на другой - 13.8В. Подключив к этому источнику, измеряем зарядный ток, потребляемый АКБ. Замечу, что он может быть ОЧЕНЬ большим. Далее заряжаем (нормальным, т.е. в пределах 5А) током в течении времени, чтобы АКБ получил 10% зарядку. Делаем паузу (для снижения ЭДС АКБ) и снова производим замер при 14В. И так до тех пор, пока не зарядим АКБ полностью (или до 90%). Таким образом получим график зависимости зарядного тока АКБ при напряжении генератора от степени разряженности АКБ.
Б. То же проводим для более "емких" АКБ (90А*ч, 150А*ч, 180А*ч и т.д.). Получив эти данные и зная предельное значение тока для данного генератора, мы сможем сказать, что (К ПРИМЕРУ) АКБ емкостью 90А*ч нельзя будет эксплуатировать на данном а/м при ее разряженности более, чем на 80%, АКБ емкостью 150А*ч - при разряженности более, чем на 50% и т.д. И то, это при условии, что при установке на а/м АКБ в этом состоянии двигатель будет запущен на ВЫСОКИЕ обороты, при которых генератор способен выдать ток, равный предельно допустимому, хотя вряд ли при запуске двигателя вы сразу раскручиваете двигатель до высоких (тем более, предельных) оборотов
ТАКИМ ОБРАЗОМ, нельзя сказать, что при установке АКБ с какой-то предельной емкостью произойдет перегрузка генератора - все зависит от ЦЕЛОГО РЯДА УСЛОВИЙ (емкости, степени разряженности, исправности АКБ, оборотов двигателя, ХАРАКТЕРИСТИКИ ГЕНЕРАТОРА и предельно допустимого тока отдачи)...
С моей точки зрения, если АКБ исправна и не разряжена (т.е. практически полностью заряжена), то замена АКБ емкостью 55А*ч на значительно более емкую (и 90, и 120, и 150 и, думаю, 180 и более) А*ч не выведет генератор из строя. Но ЧЕМ БОЛЬШЕЙ будет емкость АКБ, тем с большей вероятностью могут наступить те условия (большая разряженность, выход из строя "банки"), при которых возможна перегрузка генератора.
Естественно, возникает вопрос: а зачем вместо штатной (с емкостью 55...60 А*ч) устанавливать АКБ значительно большей емкости, т.е. для чего такой запас
Нормально АКБ итак имеет некоторый запас, обеспечивающий:
а) терпимый срок плановой замены АКБ (она ведь в процессе эксплуатации постепенно изнашивается, теряя свои рабочие свойства: пусковой ток, емкость (разных типов) и др.);
б) запас пусковых свойств а/м (с учетом осложняющих обстоятельств - низкой температуры, плохого состояния двигателя, низкой квалификации водителя и др.);
в) поддержание напряжение в бортсети при отрицательном балансе (низкие обороты двигателя и большое электропотребление);
г) питание потребителей при неработающем двигателе;
д) резервная емкость для возможности доехать до стоянки при выходе генератора из строя;
Я написал те пункты, которые пришли мне навскидку. Но вопрос все равно остался: для каких из этих пунктов необходим больший запас емкости АКБ?
Вот, например, на "Мерседесе" (весьма высокого класса), который обслуживает мой знакомый, стоит АКБ емкостью 100 А*ч. Но там, например, есть принципиальная необходимость хотя бы по пункту "г" - возможность использования отопителя при неработающем (но теплом) двигателе - при этом работает циркуляционный насос и вентилятор отопителя - неслабые потребители. Есть там и другие сильнопотребляющие нагрузки, используемые при выключенном двигателе: модная аудио- видеосистема, вибромассажеры, подогрев сидений и др. При этом и пункт "в" более значим, чем в других а/м. Поэтому и емкость больше. Но ведь не 180 А*ч!
5)Пусковой ток (А):
Пусковой ток-это одна из важных характеристик аккумулятора наряду с напряжением и емкостью, и показывает она, какой величины ток может дать батарея при запуске двигателя. Чем выше пусковой ток аккумулятора, тем быстрее можно запустить двигатель, что особенно важно зимой, а также для дизельных автомобилей.
Как известно из электротехники, мощность характеризуется произведением разрядного тока на среднее напряжение в цепи за конкретный промежуток времени.
P= I · U, где:
I - ток при разряде;
U - среднее арифметическое значение разрядного напряжения, измеренного через равные промежутки времени.
У свинцовых батарей с ростом разрядного тока при стартерном режиме разряда (режиме разряда батареи при пуске двигателя стартером) величина среднего напряжения заметно уменьшается. Поэтому, учитывая постоянство пускового тока, чем большая мощность затрачивается батареей при пуске двигателя, тем ниже будет напряжение на ее выводах, тем медленнее двигатель будет вращаться стартером. Чем выше мощность АКБ, тем быстрее стартер будет "крутить" двигатель, тем легче осуществить его запуск. Для сравнения мощностей батарей достаточно сравнить их пусковой ток (больше ток - больше мощность), приведенный к единой методике испытаний (EN, SAE, IEC, ГОСТ и др.).
Стартерный разряд (за рубежом - короткий разряд) заявленным производителем током проводится с определенной продолжительностью (непрерывно или в прерывистом режиме) до установленного напряжения. При этом в нормативных документах указывают промежуточные интервалы от начала разряда (5,10 или 30 сек.), в течение которых контролируют величину напряжения АКБ в процессе разряда. Запас энергии батареи, характеризуемый временем стартерного разряда, показывает, как долго" она сможет обеспечивать попытки запуска двигателя. Попросту говоря, чем больше емкость АКБ, тем больше в запасе у автовладельца попыток запустить двигатель.
6)Класс АКБ (эконом,стандарт,премиум):
Отличия в технологиях изготовления,соответственно:електрических характеристиках, пусковых токах,конструкциях корпуса.
Эконом класс.
Для автомобилей в стандартной комплектации
Рациональная емкость и стартерный ток
Высокая надежность и достаточная мощность.
Несмотря на приемлемую цену, - это современные высокотехнологичные аккумуляторы.
При разработке производители учитывали следующие факторы:
нестабильность работы электрооборудования подержанных автомобилей;
условия эксплуатации (холодные стоянки, эксплуатация в режиме такси, высокие летние температуры, тряска во время “дачных” выездов,не высокий уровень дохода владельцев автомобилей )
Производители создали качественный выносливый аккумулятор, максимально упростив его конструкцию, оставив только необходимые характеристики:
Устойчивость к глубоким разрядам, и к перепадам бортового напряжения.
Стабильные токовые характеристики, дополнительный запас емкости.
Стандарт класс.
Для автомобилей всех классов
Надежная, улучшенная мощность
Выносливые аккумуляторы, повышенные пусковые токи, умерено дорогая цена. Массовая батарея.
Для прослойки автовладельцев с подержанными, новыми отечественными автомобилями, автомобилями, произведенными на территории России и доступные иномарки. Улучшается качество автомобилей, повышается энергопотребление – улучшаются потребительские свойства, эксплуатационные преимущества и массовой батареи, обеспечивающей все требования производителей авто.
Премиум класс.
Для автомобилей с очень высоким требованием мощности
Идеально подходит для большого количества потребителей электроэнергии
Продукт высокого класса
Оптимально выбор для дизельных двигателей
ПРЕИМУЩЕСТВА :
Надежный и уверенный старт при низких температурах. Даже после длительного простоя.
Устойчивость против коррозии.
Повышенная стартовая мощность (До 30%).
Увеличенный срок службы.
Работоспособность при повышенном энергопотреблении
И в условиях экстремальных температур (от -50°с до +80°с).
Улучшенные эксплуатационные характеристики. Высокая безопасность.
Надежное энергоснабжение при очень большом количестве потребителей мощности,
чрезвычайно высокая мощность холодного пуска даже в экстремальных условиях
и максимальная резервная емкость. Характеристики мощности превосходят требования
международных автопроизводителей.
7)Обслуживаемые,необслуживаемые,малообслуживаемые батареи:
Обслуживаемая,малообслуживаемая или необслуживаемая аккумуляторная батарея?
В настоящее время производят несколько исполнений стартерных аккумуляторных батарей, которые можно характеризовать термином необслуживаемые.
За последние 20-25 лет аккумуляторы стали легче, мощнее в режиме пуска двигателя; значительно увеличено время полного снижения уровня резервного объема электролита над блоками пластин при нормальной эксплуатации. В результате появились конструкции аккумулятора, исключающие возможность доливки дистиллированной воды для поддержания уровня электролита над пластинами в ячейках-необслуживаемые АКБ. Однако, во всех типах стартерных свинцово-кислотных аккумуляторов основные электрохимические реакции при заряде, разряде и бездействии сохранились. Хотя интенсивность разложения воды из электролита в газ при зарядно-разрядных процессах в стартерных аккумуляторных батареях значительно уменьшилась, интенсивность снижения в эксплуатации уровня электролита над пластинами как зависела, так и зависит от режима работы (суточного пробега) автомобиля и технических показателей его зарядной системы. Следовательно, с первого дня работы плотность электролита в аккумуляторе может повышаться от первоначального значения с интенсивностью, значительно зависящей от условий работы. Стационарный заряд аккумуляторной батареи приводит к более быстрому снижению уровня электролита. У аккумулятора без доливочных отверстий не указаны ограничительные режимы подзаряда самими владельцами. Отсутствие возможности доливать дистиллированную воду для поддержания уровня резервного электролита объективно сокращает возможный ресурс аккумуляторной батареи в широком диапазоне отклонения эксплуатационных факторов от штатных режимов. Поэтому своевременная доливка дистиллированной воды в батарею с пробками позволяет снизить негативное влияние высокой плотности электролита на ее последующий ресурс. Только АКБ, которая работает при минимальном воздействии негативных факторов, может достигать расчетных значений по продолжительности ресурса. Определенное количество батарей (без пробок для доливки) в эксплуатации после устранения дефекта в электрооборудовании оказывается непригодным к дальнейшей работе из-за низкого уровня и высокой концентрации электролита. По этой причине резко снижается отдача энергии. В более выгодных условиях после устранения дефекта в электрооборудовании оказываются АКБ, имеющие отверстия с пробками для доливки дистиллированной воды-обслуживаемые,малообслуживаемые АКБ. В случае отказа аккумуляторной батареи в работе, измерение плотности электролита по ячейкам позволяет быстро и с высокой объективностью установить его причину: дефект в какой-либо ячейке, глубокий разряд или обрыв цепи внутри аккумулятора. Низкая плотность электролита в одной из ячеек указывает на наличие дефекта в ней (короткое замыкание между пластинами в блоке). Одинаково низкая плотность электролита во всех ячейках связана с глубоким разрядом всей батареи. При обрыве цепи разряда внутри аккумулятора плотность электролита по ячейкам, практически, одинаковая. Доступность замера плотности электролита в ячейках аккумуляторной батареи позволяет получить объем информации о ее состоянии простейшим способом, без проведения заряда и последующего тестирования.В малообслуживаемых АКБ,применяются технологии снижающие испарения воды,при этом есть доступ к банкам аккумуляторной батареи и возможность обслуживания-доливка дистиллированной воды,замер плотности электролита.
8 ) Гарантийный срок службы аккумулятора:
При изготовлении аккумулятора сбои в работе оборудования могут привести к смещению отдельных сепараторов, перекосу пластин в блоке при сварке мостика, укороченному конверт-сепаратору на уровне (либо ниже) верхней части пластин, повреждению сепаратора при сборке блока, низкому качеству сварки отдельных соединений сквозь перегородку смежных блоков пластин, а также сварке выводных борнов с втулками полюсных выводов АКБ, образованию "холодных" спаев ушек пластин и мостика. Хотя общее количество дефектных батарей - доли процента, из-за несовершенства контроля часть из них попадает в продажу. Реализация аккумулятора, как и всякой продукции, сопровождается гарантийным обязательством продавца на безотказную работу изделия (при соблюдении правил обслуживания и технических норм на условия его работы) на определенный календарный срок, в течение которого дефект изготовления может себя обнаружить. Этот срок, обычно составляющий 1-2 года, и принято называть гарантийным.
Обычно дефект выявляется в течение 3-8 месяцев работы АКБ на автомобиле. Поэтому ее всегда можно успеть заменить по гарантии на новую. Отказавшую АКБ вскрывают, выявляют вид дефекта, составляют акт.
Внимание: Разряженные аккумуляторы автомобильные и отказы в работе по этой причине не могут быть признаны дефектными.
Гарантия не распространяется на автомобильный аккумулятор в следующих случаях:
Отсутствие или порча гарантийного талона со штампом организации продавца.
Нарушение на авто аккумуляторе целостности маркировки завода-изготовителя.
Механические повреждения (вмятины, трещины, излом) авто аккумулятора, оплавление полюсных выводов.
Взрыв автомобильного аккумулятора при отсутствии обрыва электрической цепи.
Предъявление автомобильного аккумулятора со слитым электролитом.
Повышение или понижение зарядного напряжения в электрической цепи автомобиля на 0,5 В и более от номинального предела 13,9 В – 14,5 В.
Применение автомобильного аккумулятора не по прямому назначению.
Проведение профилактических работ неквалифицированным специалистом.
Слив или долив электролита, приведший к искусственно низкой или высокой плотности, добавление каких-либо примесей в электролит или использование некачественной дистиллированной воды.
Использование автомобильного аккумулятора на автомобиле с неисправным электрооборудованием.
Хранение и эксплуатация плохо заряженных авто аккумуляторов. Плотности электролита во всех банках аккумулятора менее 1,24 г/см3.
Разность плотности электролита в банках авто аккумулятора более на 0,02 г/см3.
Напряжение на полюсных выводах авто аккумулятора менее 12 В, исключая обрыв цепи, не вызванный чрезмерной перегрузкой.
Падение плотности электролита вследствие разряда авто аккумулятора и ее замерзания в холодное время года.
Плохое крепление авто аккумулятора, что приводит к чрезмерной тряске и осыпанию активной массы пластин.
Использование батареи с нарушением инструкции по эксплуатации.
Эксплуатация авто аккумулятора на автомобилях коммерческого назначения при гарантийной наработке батареи более 60 тыс. км пробега.
Цвет электролита во всех банках авто аккумулятора темно-коричневый или серо-стальной.
Мифы из прошлого: срок хранения аккумуляторов
Авторемонтный бизнес — сугубо профессиональная, не терпящая дилетантства сфера деятельности. Однако, к сожалению, некомпетентность, а нередко даже откровенная безграмотность отдельных горе-специалистов, все еще живущих вчерашним днем, способствует мифотворчеству и широкому распространению недостоверной, ложной информации.
Один из таких мифов связан с аккумуляторными батареями. В последнее время все чаще стало звучать мнение (из околоавтомобильных СМИ, интернет-форумов и так далее) о том, что АКБ можно приобретать лишь «свежими» — якобы только в этом случае они будут работать надлежащим образом, исправно реализуя свои функции. При этом, что удивительно, никаких четких сроков и иных конкретных параметров, по которым следовало бы определять и дифференцировать эту «свежесть», не приводится.
Подобные разговоры приобрели такое широкое распространение и весомость, что люди стали очень настороженно относиться к аккумуляторам, с момента выпуска которых прошло год-полтора, а нередко даже и менее того. Они отказываются их покупать, считая «старыми», требуют дополнительных гарантий, просят заменить, опять же, «более свежими», и прочее. Но никоим образом не могут объяснить, что в их представлении является нормой этой пресловутой «свежести».
Данная проблема, кстати, — сугубо российский/украинский феномен. В любой другой стране мира потребителю и в голову не придет проверять дату изготовления АКБ и уж, по крайней мере, придавать ей такое значение, поскольку автомобильный аккумулятор даже с большой натяжкой ни в каком случае нельзя отнести к категории скоропортящихся товаров. Главное, чтобы продекларированные производителем технические характеристики были выдержаны. У нас же, как обычно, все по-другому, мы и тут идем своим «уникальным путем», пытаясь отыскать крамолу даже в невинных цифрах даты производства.
Обоснованно ли такое мнение? Отчасти — да. Но это «отчасти» обусловлено лишь вопиющей безграмотностью и непрофессионализмом некоторых индивидуумов, вообще не следящих за развитием технологий и не интересующихся последними инновациями, хотя сфера их деятельности обязывает быть более внимательными и вдумчивыми. Дело в том, что АКБ предыдущих поколений действительно имели достаточно высокий уровень так называемого саморазряда — потери емкости при бездействии. Но современные автомобильные аккумуляторы лишены этого недостатка и могут храниться без ущерба своим техническим характеристикам достаточно продолжительное время (естественно, при условии неукоснительного соблюдения основных правил хранения). Для того чтобы понять, почему это так, нужно хотя бы в общих чертах ознакомиться с последними технологиями производства АКБ.
Огонь, батарея!
Классифицировать автомобильные стартерные аккумуляторные батареи можно по-разному. Во-первых, они могут быть малообслуживаемыми (с решетками из свинцово-сурьмянистого сплава с малым содержанием сурьмы), необслуживаемыми («гибридные» и «кальциевые»), полностью необслуживаемыми (герметизированные со связанным электролитом). Во-вторых, АКБ можно дифференцировать по составу сплава решетки:
PbSb — положительные и отрицательные решетки изготовлены из свинцово-сурьмянистого сплава с содержанием сурьмы до 2,5 %;
«Гибрид» — положительные решетки выполнены с добавкой сурьмы, отрицательные — с добавкой кальция;
PbCa — положительные и отрицательные решетки свинцово-кальциевые.
В-третьих, батареи разделяются по технологии изготовления решетки: отливка (PbSb, PbCa), просечка и последующая растяжка (PbCa), штамповка (PbCa).
Так вот, быстрый саморазряд (в среднем за 4 месяца степень заряженности падает на 60 %) характерен для теперь уже фактически «реликтовых» сурьмянистых стартерных батарей. Именно им мы и обязаны распространяемому сегодня мифу о необходимой для нормальной работы «свежести» АКБ.
Помните такие? Эбонитовые корпуса, ячеистые крышки… В то время требования к исполнению АКБ были невысоки, КПД батареи был очень низким. А между тем на характеристики саморазряда напрямую влияет чистота применяемых материалов.
Сегодня в русле тенденции, направленной на экономию материала, актуальность получил коэффициент использования свинца в батарее — грубо говоря, сколько грамм свинца нужно, чтобы получить 1 А•ч. Это позволяет делать АКБ чрезвычайно технологичными. На протяжении всего срока службы (на 4–5 лет их хватает с лихвой) можно вообще не доливать дистиллированную воду в большинстве случаев. Это стало возможным благодаря применению более чистых технологий и переходу от сурьмы к кальцию. Данные материалы добавляются в сплав для того, чтобы придать решетке большую жесткость, — свинец, как известно, очень мягкий металл, — но при этом сурьма способствует обильному выделению газов при заряде. Доливка туда дистиллированной воды, которая, кстати, тоже не всегда отличается кристальной чистотой, приводит к тому, что саморазряд увеличивается.
Параллельно менялись и технологии изготовления решетки. Сначала пластины изготавливались из сурьмы методом отливки. Литье под давлением — обычная технология, известная с незапамятных времен. Не самая совершенная, но на определенном этапе она позволяла с успехом решать стоящие перед производителем задачи и делать решетки определенной формы.
Так бы, наверное, и продолжалось по сей день, если бы не необходимость обслуживания изготовленных по данной технологии батарей. Основной массе автолюбителей это обслуживание было, мягко говоря, в тягость. Для того чтобы избавиться от столь досужливой обязанности, сурьму заменили кальцием. Но кальций при изготовлении решетки методом литья выгорает. Поэтому пришлось искать новую технологию производства. Ею стала технология просечки и растяжки (металлический валик равномерно прорубается — «просекается» и растягивается в ромбовидные, расположенные в шахматном порядке ячейки).
В первом десятилетии 2000-х годов это была самая современная технология. Тем не менее и она не лишена недостатков: решетка может иметь только строго установленный дизайн, и никакой другой. К тому же у нее не может быть рамки, потому что решетки нарезаются (имея определенную длину) из получающейся в итоге просечно-растяжной ленты.
То есть технологов снова озадачили разработкой более приемлемого процесса производства, и он не заставил себя долго ждать. Штамповка (или, точнее, вырубка; по-английски она именуется punching, что означает «перфорирование», «пробивание [пробивка] отверстий») — вот прекрасное решение всех проблем. К ней обратились во второй половине первой декады 2000-х и стали постепенно внедрять.
Отлитая металлическая заготовка многократно вальцуется до придания формы тонкой пластины. Затем на ней аккуратно, в несколько стадий выдавливают отверстия с определенным рисунком. Сразу плюсы: теперь можно получить самый оптимальный дизайн решетки, позволяющий создавать большую плотность тока там, где это необходимо. Это очень важно, особенно для положительной пластины, потому что на нее приходится основная нагрузка.
К тому же штампованная решетка имеет рамку, значение которой трудно переоценить, ведь положительная решетка склонна в процессе эксплуатации корродировать и расти в размерах, как бы разбухать — ее сечение увеличивается. В результате без рамки она легко ломается или замыкает через сепаратор.
Метод просечки и растяжки лишен подобного преимущества, поскольку, как уже было сказано выше, не дает возможности каким-либо образом распределять жилки для достижения максимальной эффективности. Из-за этого такие батареи нередко выходят из строя раньше времени.
Еще одно достоинство штамповки/вырубки — более качественное изготовление и большая стабильность с точки зрения коррозии. Как следствие — увеличенный срок службы аккумуляторной батареи. Причем из строя она выходит уже отнюдь не по причине коррозии.
Ну и еще один положительный эффект — штамповка более экономичная и производительная. Скорость выпуска таких пластин — 600 штук в минуту, просечных — 300–400 единиц, отливных — 4–5 штук.
Как отмечают специалисты, сам по себе метод штамповки известен давно, но делать с его помощью качественную стабильную свинцовую решетку научились буквально лет пять назад.
Теперь о принципиально важном, о самой сути — изменении состояния батарей в процессе хранения. Степень заряженности «гибридных» АКБ при бездействии снижается до уровня 40 % (это около 12,4–12,5 В) примерно через 14 месяцев, батарей типа «кальций — кальций» (и положительная, и отрицательная пластины изготовлены из кальция) — через 18–20 месяцев.
То есть главное — современные технологии позволяют выпускать аккумуляторы, способные храниться и год, и полтора без потери своих качеств, а по истечении этого срока и подзарядки их можно продолжать хранить дальше и затем успешно использовать.
Сроки, сроки
Но, как бы хороша ни была аккумуляторная батарея, корректное хранение — вопрос, играющий принципиальную роль в поддержании ее функциональных способностей и технических характеристик на изначальном уровне. Правила хранения до продажи достаточно просты, но их необходимо строго соблюдать:
хранить в сухом прохладном месте (температура 0…15 °С);
учитывать дату производства при хранении и отгрузке;
проводить периодический выборочный контроль НРЦ (напряжение разомкнутой цепи — напряжение без нагрузки; раньше использовалась ЭДС);
сокращение срока логистики батареи от производителя к потребителю: надо понимать, что, тем не менее, аккумуляторная батарея — это не та запчасть, которая может лежать на складе годами, батареи должны продаваться как минимум в течение года; и не забывайте, что гарантийный срок после продажи конечному потребителю начинает исчисляться именно от даты продажи, а не производства, даже если АКБ пролежала на складе 18 месяцев;
при снижении НРЦ менее 12,5 В батарея нуждается в подзарядке;
не рекомендуется продавать батареи с напряжением ниже 12,6 В.
Специалисты единодушны: общее время хранения залитых и заряженных батарей с момента производства до продажи конечному потребителю не должно превышать:
18 месяцев — максимальный срок хранения без подзарядки для кальциевых батарей;
12 месяцев — для батарей с гибридной технологией.
Аккумуляторные батареи в сухозаряженном исполнении могут храниться до трех лет. При активации после заливки и пропитки, если НРЦ ниже 12,5 В, рекомендуется подзарядка.
С другой стороны, при покупке АКБ, чтобы удостовериться в качестве приобретаемого товара (исключительно для личного спокойствия — у дилеров известных фирм-производителей обычно при хранении проблем не возникает), в принципе, достаточно проверить вольтметром НРЦ. Никаких специальных тестеров не требуется. Просто убедитесь, что НРЦ — не ниже 12,5–2,6 В (у полностью заряженной батареи НРЦ составляет где-то 12,8 В). Важны именно десятые доли. Аккуратный внешний вид и целостность упаковки подразумеваются по умолчанию.
Актуальная тема
Статистика дорожных неисправностей свидетельствует о росте проблем с аккумулятором в зимний период. Это не удивительно. Энергопотребление растет, эксплуатационные характеристики ухудшаются — в холодное и влажное время года автомобильные аккумуляторы подвергаются наибольшей нагрузке. Вот почему не только для старых, но и вообще для всех автомобилей проверка батареи должна быть такой же неотъемлемой частью осеннего техобслуживания, как и проверка работы освещения или смена шин на зимние. По статистике дорожных неисправностей, собираемой автоклубами, каждую зиму первое место занимает аккумулятор, который не способен завести автомобиль.
Одна из главных причин: в холодное время года значительно повышается энергопотребление — включен обогрев заднего стекла и сидений, вентилятор работает на полную мощность. В особенности при коротких поездках генератор не успевает полностью восстановить заряд батареи для следующего запуска. Одновременно с этим ухудшаются эксплуатационные характеристики аккумулятора, поскольку при низких температурах химические процессы протекают медленнее. Поскольку многие автолюбители не задумываются о состоянии своего аккумулятора, мастерские должны еще до начала зимнего сезона проверить и, если необходимо, заменить батарею для своих клиентов. Это позволит СТО лучше организовать выгодный для них бизнес и обеспечит автомобилистам безопасную и беспроблемную зиму.
Сейчас на российском рынке для легковых автомобилей предлагаются в основном лишь «гибридные» аккумуляторы или батареи типа «кальций — кальций».
Но как понять, по какой технологии изготовлена батарея? Визуально это, как правило, не определить — на этикетке может быть написана масса красивых иностранных слов в превосходной степени, вроде: «супергигаплатинум» или «гипермегакальций», однако ясности они не вносят. Это лишь маркетинговые изыски ушлых продавцов, абсолютно не проливающие свет на то, из чего и как на самом деле сделаны положительная и отрицательная пластины. Поэтому точную информацию о конструкции АКБ можно получить лишь из более достоверных источников — сопроводительной документации, сайта производителя и прочих.
Впрочем, в принципе на рынке есть место любым видам аккумуляторов: одним автолюбителям нравится самостоятельно обслуживать батареи, они умеют это делать правильно. Такие люди приобретают батареи предшествующих поколений, покупают дистиллированную воду и сами «химичат» вечерами дома или в гараже. Другие, напротив, не хотят ни о чем думать. Им нужны АКБ более современные. И хороший рынок должен предоставлять такой выбор.
Автор: Михаил Калинин
Источник: «Миф из прошлого», журнал «Правильный АВТОСЕРВИС», ноябрь 2012
9) Реальный срок службы:
В отличие от гарантийного срока реальный (фактический) срок службы стартерной батареи полностью зависит как от её качества, так и от условий работы автомобиля, качества техобслуживания батареи и технических показателей изделий электрооборудования.
Условия работы на автомобиле могут существенно различаться. Например, бывает летняя или круглогодичная его эксплуатация. Среднегодовой пробег колеблется от 6-10 тыс. до 80-120 тыс. километров. При этом могут резко различаться показатели работы электрооборудования, в особенности генератора и регулятора напряжения. Большое значение имеет и режим работы различных потребителей энергии, а также наличие дополнительного (нештатного) электрооборудования. Все это приводит к тому, что
фактический срок службы стартерных батарей имеет значительный разброс по величине.
Наиболее короткий срок "жизни" у аккумуляторов классического исполнения, установленных на автомобилях, работающих в режиме "такси". Интенсивный режим эксплуатации таких машин создает ускоренный, пропорциональный пробегу износ электродов батареи, который по времени может составлять лишь около 1,5 календарных лет. У автомобилей (как личных, так и служебных) с усредненным режимом эксплуатации (при пробеге 15-20 тыс. км в год) срок работоспособности аккумуляторов может доходить до 4-х лет, но лишь при условии неукоснительного соблюдения требований по их техническому контролю и обслуживанию. На практике имели место случаи, когда отдельные батареи на легковых автомобилях успешно работали 6-8 лет. Выход батареи из строя при отсутствии производственного дефекта обусловлен износом пластин, который непрерывно (с различной интенсивностью) происходит, начиная от момента заливки электролита и первой зарядки аккумулятора. Следует помнить, что максимально длительный срок надежной работы аккумуляторной батареи является результатом внимательного отношения к ней и к состоянию электрооборудования со стороны водителя.
Стиль и характер вождения, а не дефект аккумулятора зачастую является причиной его раннего отказа. Немецкий производитель автомобилей премиального класса сообщает, что 50% автомобильных аккумуляторов возвращенных по гарантии полностью работоспособны и не имеют никаких производственных дефектов. Недозаряд и неоптимальная температура эксплуатации, — вот наиболее распространенные причины отказа батарей. Автопроизводитель заявляет, что данная проблема наиболее актуальна для автомобилей повышенной комфортности.
10) От чего умирают аккумуляторы:
"Две вещи в жизни неизбежны - смерть и налоги" - говаривал один знаменитый американец. Украинцы успешно оспорили вторую часть этого высказывания, но вот с первой дела обстоят сложнее. Так же как и люди, аккумуляторы умирают. Все, независимо от того, сколько они стоили при жизни.
Главной причиной смерти аккумуляторов является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки.
Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются. Это происходит циклично много сотен и тысяч раз и в результате происходит механическое разрушение их структуры. Нанесенная на решетчатые пластины паста опадает с них, скапливаясь на дне. Как результат, еще до того как рабочие поверхности оголятся и потеряют способность удерживать заряд, накопившийся шлам замкнет положительные и отрицательные пластины.
Временное решение существует. Первоначально на дне аккумуляторов делались дополнительные емкости-отстойники, перегороженные ребрами, в которые собирался шлам. Дальнейшие труды конструкторов и разработчиков привели к появлению конвертов-сепараторов. Сепараторы, как следует из названия, разделяют отрицательные и положительные пластины. Выполненные из пористого материала (полиэтилен в последнее время), они как губка пропитаны электролитом и позволяют пластинам быть расположенными практически вплотную друг к другу.
Это значительно уменьшает размеры аккумуляторов и повышает их стойкость к механическим нагрузкам, ведь теперь внутри их находятся плотно упакованные "пакеты", а не болтающиеся решетки. Дальше, если сепараторы закрыть с трех сторон, они превращаются в своеобразные конверты, в которых и накапливается опадающая с поверхности каждой пластины отработанная свинцовая паста. В результате этого потребность в отстойнике отпадает, пакеты пластин можно фиксировать прямо на дне, что еще больше повышает стойкость и сопротивляемость к вибрациям и ударам. Высвобождается также дополнительное пространство по высоте. Его используют, создавая дополнительные резервы электролита (повышает общее время жизни аккумулятора) и систему конденсирования и сбора испаряющейся воды.
Аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки.
В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы отвлеклись, забыли, в общем прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе потому, что состав их свинца обеспечивает свойства своеобразной "самовыключаемости" - они перестают принимать ток когда заряжены на 95-97 %.
Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока.
При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за "границу невосстанавливаемости" - 2 В, когда аккумулятор уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами. Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может "рвануть", не выдержав очередной морозной ночи.
Отчего зависит срок службы аккумулятора:
1)Электрооборудование.
Покупка ЛЮБОГО аккумулятора без проверки электрооборудования это лотерея,на практике у нас в городе 60% автомобилей с неисправным электрооборудованием,причем в независимости от класса машины,встречались и мерседесы и жигули.Причем долгая служба предыдущего/штатного аккумулятора не гарантия исправности,как все в автомобиле,электрооборудование может ломаться,изнашиваться (генератор,стартер,проводка....)
2)Водитель
Эксплуатация аккумулятора в полуразряженном состоянии ведет к сокращению его службы.
Почему это происходит:
Короткие поездки(аккумулятор не успевает заряжаться)
Частые запуски(тратится энергии больше чем поступает)
Длительные стоянки(разряд аккумулятора на электрооборудование автомобиля)
Забытые включенными электроприборы(фары,магнитолы,подсветки салона,частые срабатывания сигнализации...)
Злоупотребление при неработающем двигателе музыкой/двд/телевизором...
Дополнительное электрооборудование разряжающее аккумулятор(таксометры,рации,сигнализации,активные антенны,усилители и т.д)
3)Аккумулятор
Установка аккумулятора с заниженной емкостью и что самое важное с пониженным пусковым током(быстрый разряд и проблемы с запуском особенно зимой)
Аккумулятор подбирается с требованием "подешевше"(неизвестные марки,неизвестно кем и как сделанные,а если и известные,то "залежавшиеся",которые продаются со скидкой в полуразряженном состоянии,особенно покупающиеся в других регионах с неясностью как будет осуществлятся гарантия и как он перенесет транспортировку-ломают,переворачивают,в результате поврежденный корпус и вытекший электролит(возврату и гарантии не подлежит)
Установка необслуживаемых аккумуляторов в автомобили старые/новые с нестабильным электрооборудованием-недозаряд/перезаряд(уровень электролита не проверить,если был перезаряд,воду не добавить,плотность электролита,а соответственно исправность/состояние аккумулятора не проверить)
Что делать чтобы аккумулятор служил дольше
1)Сразу же после установки проверить электрооборудование автомобиля:
Ток утечки(разряд аккумулятора на автомобиль когда он стоит).
Напряжение выдаваемое генератором непосредственно на аккумулятор(различные вольтметры,датчики ВНУТРИ автомобиля имеют погрешность),при напряжении выше 14,5В и высокой температуре подкапотного пространства автомобиля происходит перезаряд батареи и повышенный расход воды,при напряжении ниже 13,9В,частых пусках двигателя и непродолжительных пробегах(особенно в зимнее время) возможен систематический недозаряд батареи.
В идеале еще-сопротивление проводки и падение напряжения при запуске
2)Если машина не используется больше 3-4х дней,по возможности,отключать клемму "-",если нет возможности,для профилактики аккумулятор необходимо подзаряжать,как минимум перед зимой и после зимы.
В любом случае профилактический дозаряд продлевает срок службы аккумулятора.
Так же можно обойтись без лишнего дозаряда,если следить за состоянием аккумулятора:
Обслуживаемый аккумулятор:
Контроль плотности во всех банках:1,27-1,28,с поправкой на температуру,снижение плотности электролита ниже 1,25,приводит к необратимой сульфатации и выходу из строя батареи,а в зимнее время при отрицательных температурах-к замерзанию электролита.
Уровень электролита:минимальный 15мм от верхнего края сепаратора или 5мм от полюсного свинцового мостика,максимальный 25мм и 15мм соответственно,в холодное время дистилированную воду следует доливать в отапливаемом помещении с последующим зарядом.
Необслуживаемый аккумулятор:
Следить чтобы напряжение генератора не превышало 14,5В
Степень заряженности аккумулятора можно оценить по напряжению,при этом замер выполняется НЕ МЕНЕЕ ЧЕМ ЧЕРЕЗ 7 ЧАСОВ после воздействия генератора/зарядного:
12,6В и выше - 100%
12,4В - 75%
12,2В - 50%
Любой аккумулятор должен содержаться в чистоте,поскольку через грязь,особенно в влажную погоду,он разряжается на себя,грязь выступает в роли проводника между клеммами.
Если аккумулятор разрядился,его нужно как можно быстрее полностью зарядить ЗАРЯДНЫМ УСТРОЙСТВОМ,машина полностью не зарядит!!!Полностью разряженный аккумулятор необходимо заряжать около суток.
3)При покупке аккумулятора необходимо руководствоваться:
Габариты батареи(Д/Ш/В),расположение полюсных выводов(плюс справа,слева,если расположить батарею клеммами ближе к себе) ,их толщина(толстые,тонкие,под болт),конструктивные особенности корпуса(азиатский,европейский,особенности крепления в автомобиле...),лучше проконсультироваться с специалистом.
Емкость батареи-рекомендуется брать на 5-10 А/ч больше чем шла с завода(если позволяет посадочное место под аккумулятор),запас лишним не будет и совершенно НЕ ВЛИЯЕТ НА ЗАРЯД БАТАРЕИ.(НЕДОЗАРЯДА НЕ БУДЕТ!!!!)
Пусковой ток-чем больше,тем лучше,больший пусковой ток это быстрый запуск автомобиля,соответственно меньшая нагрузка на аккумулятор.(Стартер не сгорит!!!)
Торговая марка известная и распостраненная,это гарантия контроля качества изготовления аккумулятора.
Больше чем дата изготовления играют роль: условия хранения(влажность,высокие/низкие температуры) и степень заряженности аккумулятора-12,6В и выше...
Гарантия (одного года вполне достаточно):
Дается НА СКРЫТЫЕ ДЕФЕКТЫ при изготовлении аккумулятора,а они обычно проявляются в течении полу года-года,ОШИБОЧНО считать что если потребитель как угодно обращается с аккумулятором,то его полюбому поменяют по гарантии.ЕСЛИ АККУМУЛЯТОР ВЫВЕДЕН ИЗ СТРОЯ ПОКУПАТЕЛЕМ,а для выявленния этого есть определенные методики,вплоть до разбирания батареи,то аккумулятор НЕ СЧИТАЕТСЯ ГАРАНТИЙНЫМ.То же касается поврежденного корпуса и оплавленных/со следами оплавления клемм,добавление в электролит посторонних жидкостей-модификаторов,улучшителей...
Еще немного о диагностике:
Рассмотрим диагностику агрегатов электроснабжения автомобиля – аккумулятора и генератора. Чтобы оценить состояние батареи, к ее выводам подключаем автотестер (можно использовать и обыкновенный тестер-автометр). Для всех автомобилей напряжение на аккумуляторе без нагрузки (то есть без работающих потребителей) должно быть в среднем 12,6 В. Если оно меньше, аккумулятор частично разряжен или неисправен, а потому будет вращать стартер медленнее.
На СТО емкость аккумулятора оценивают с помощью нагрузочной вилки. Это, проще говоря, набор сопротивлений (шунтов), подключаемых к батарее.
Измеряя напряжение вольтметром автотестера, можно в качестве нагрузки включить габаритные огни и дальний свет. Ток разряда при такой нагрузке будет 5–6 А. Если при этом напряжение не падает ниже 11,5 В, батарея в порядке.
Напряжение на клеммах аккумулятора при пуске двигателя стартером не должно падать ниже 9,5 В. В противном случае неисправен стартер (потребляет очень много энергии). При этом чем он старше, тем сильнее окислены все его контакты – щеток, реле и т.п. В некоторых случаях из-за этого пусковой ток может достигать огромной величины – 150–200 А.
Отзывы:
Цитата:
Допис від
Regul
Сервис изложенный в посте выше - реально удобный, мною опробовано! Приехал человек, без опозданий в согласованное время, снял старый аккумулятор, поставил новый. От цены нового вычел 50 грн за старый аккумулятор. Рекомендую! +
Цитата:
Допис від
KAV
От меня тоже +1 за удобство и качества обслуживания. Приехал во двор, забрал за 60 гр. мой старый аккумулятор и установил новый+ дал пару дельных советов по обслуге аккумклятора.
Цитата:
Допис від
Interceptor
Да! Совсем забыл - очень рекомендую! Отличный сервис.
Цитата:
Допис від
typer
Внезапно вышел из строя АКБ. Позвонил вечером, через 2 часа человек привез новый аккумулятор, забрал старый и еще сделал доплату за него. Также проверил работу электрооборудования. Очень удобно, т.к. не пришлось искать АКБ по магазинам и тащить его домой своим ходом. Доволен сервисом. Рекомендую.
Цитата:
Допис від
Bely69
Доставили, поставили, проверили, старый выкупили. Хорошо. Рекомендую.
Цитата:
Допис від
Dron
Еще раз спасибо за вчерашнюю вечернюю встречу :)
Только положительные отзывы! Быстро, качественно, удобно.
Цитата:
Допис від
Berezanovskiy
ну наконец то и я с новым аккумулятором
зима ты где? :xx035: прощайте "крокодилы"
в погоне за двадцаткой по магазинах не куралесил, бенз не палил, время не терял, от работы не отрывался
созвонился с avtomag.dp.ua, определились
человек привез аккумулятор прямо к машине в оговоренное мною место и время
почистил клемы, установил новый аккум, проверил ток утечки, напряжение на генераторе, выписал гарантийку
купил мой старый убитый аккум (даже 2шт)) по нормальной цене
я еще и скидку выпросил!
поэтому смело скажу, что цены самые низкие
за сервис респект, так держать!
рекомендую!
Цитата:
Допис від
valeradnepr
спасибо за аккум, Сеат им очень доволен :)
Цитата:
Допис від
жЫвотнае
Спасибо за аккумулятор.
Сервис отличный рекомендую, реально удобно, пришлось на ночь бросить машину во дворах, когда сдох аккум, а утром человек приехал, быстро поменяли, цена хорошая, да еще если и с учетом сэкономленного времени и ресурсов на поиск и доставку нового, то вообще вне конкуренции.
Цитата:
Допис від
bazar76
Сегодня приобрел у данного продавца аккумулятор.
Заказал днём, договорились что вечером привезут.
Приехал продавец прям к подъезду, привёз аккум, он САМ снял мой старый, поставил новый, проверил тестером шоб нигде ничего не каротило и сколько машинка потребляет тока, и сколько отдаёт в виде подзарядки.
Вобщем полный комплекс высококвалифицированных услуг и всё за БЕСПЛАТНО.
Цитата:
Допис від
поклейщик обоев
Сегодня окончательно и бесповоротно умер мой старый аккумулятор. В пол пятого вечера позвонил в avtomag.dp.ua и заказал новый. В восемь вечера мне на автостоянку (Образцова-Калиновая)привезли новый. Продавец сам снял старый,установил новый,проверил электрику насчет утечек( а утечка не хилая- в 5 раз больше нормы) . Кстати забрал старый за 60 грн. Все четко и оперативно.СПАСИБО!!!
Цитата:
Допис від
Kot
Рекомендую!:smt219 Все четко: приехал, старый акум забрал, новый поставил, генератор проверил. Еще раз спасибо! (Тавровод с Паникахи ;)).
Цитата:
Допис від
No_pasaran
Этой субботой купил у Avtomag аккумулятор. Быстро привез, прям к капоту моей машины), установил, проверил, проконсультировал. Пока, очень доволен, а там посмотрим, как себя покажет TAB-кий аккумулятор!)
Кстати, когда проверяли аккумулятор, прибор странно себя вел, как потом, в воскресенье, на СТО АИС, узнал, вышел из строя силовой кабель. Может из-за этого?
Цитата:
Допис від
stakan
Спасибо БОЛЬШОЕ за качественную и оперативную работу!;)
Цитата:
Допис від
Gumbert
Вспомнил, что хотел отзыв оставить - лучше поздно чем никогда :-)
Спасибо за аккумулятор, доставленный 20.08 (вторник) на Победу-1. Цена приемлемая, сервис полный - доставка-установка-тестирование, рекомендую всем, кому лень или нет времени таскаться по магазинам.
Цитата:
Допис від
KDM
Рекомендую продавца! Сегодня созвонился, через пару часов получил желаемый аккумулятор. Сервис на высшем уровне, мне только пришлось открыть капот :) через минуту мы уже тестировали новый medalist :) еще раз спасибо :) гарантийный талон выдал, все, как в магазине. АКБ для хонды црв 2.4, Medalist 65B24LS 55 Ач 480 А, встает в штатное гнездо, а по характеристикам лучше заводского
Цитата:
Допис від
vadella1973
Сервисом доволен.Созвонился и вскоре оказался обладателем нового аккумулятора.Замена произведена быстро и качественно,плюс проверка на саморазряд(130 мА,буду искать причину) и напряжение под нагрузкой.Получил скидку.Вообщем автор молодец:-D
