Для промышленного города это утопия сродни коммунизму.Цитата:
Допис від DareDevil
З.Ы. Полосы для ногастых рикш нет. Не порядок'с
Printable View
Для промышленного города это утопия сродни коммунизму.Цитата:
Допис від DareDevil
З.Ы. Полосы для ногастых рикш нет. Не порядок'с
Разговор с Яном Гейлом
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%...,_%D0%AF%D0%BDЦитата:
Ян Гейл (дат. Jan Gehl; родился в 1936 году в Копенгагене) — датский архитектор и консультант по городскому дизайну из Копенгагена, чья карьера была сосредоточена на улучшении качества жизни в городах путём переориентации городского дизайна на пешеходов и велосипедистов. Он является основателем фирмы Gehl Architects.
http://farm8.staticflickr.com/7030/6...eeea3556_z.jpg
Цитата:
(Ян Гейл): Итак. Иногда я называю их городами 21-го века. Люди – вот главная линия политики, это основная стратегия при планировании. Это основано на моей новой книге. Затем я сделал эту лекцию, чтобы в какой-то мере сделать презентацию этой книги, рассказать вкратце, о чем она. Я еще немного другой информации включил в нее, но суть в том, что в данный момент происходит смена парадигмы.Это был сдвиг со стороны строительства городов в сторону строительства отдельных зданий, что и случилось около 1960-х гг. Мы также можем сказать, что это был сдвиг в сторону современной архитектуры, модернизма. И в это же время происходит еще одна смена парадигм – появление автомобилей как массового явления. В Советском Союзе и России все это произошло позже, в общем, так было во всей Восточной Европе. И эта перемена произошла с эффектом цунами, особенно в… вообще, я ничего не знаю о России, я никогда у вас не был (через месяц после этих слов Ян у нас побывал, М.К.), но я могу рассказать про другие страны, которые просто моментально стали наполнены потоками машин. В Польше намного больше машин, чем у нас в Дании.
(Макс): Я думаю, то же самое и у нас.
(Ян Гейл): Ну вот, как ты говоришь, люди думают, что свобода от коммунизма – это право парковаться, где угодно. И я должен отметить, что в старые добрые времена городское планирование можно было охарактеризовать следующим образом: темп был очень медленным, порой прибавлялось всего по одному дому, существовало очень много традиций со стародавних времен. То есть все было основано на уже имеющемся опыте прошлого времени. И города строились именно так, как раньше: дома разрастались по обе стороны от оживленных дорог, рядом с площадями. Улица – это пространство, по которому можно ходить пешком, а площадь – это то, что обозревается взглядом.
(Макс): Только недавно был на Кубе. У них там сейчас как раз такая политика и практика городского планирования, потому что у них машин нет.
http://farm7.staticflickr.com/6118/6...607ffde9_z.jpg
(Ян Гейл): Итак, города изменялись путем постройки небольшого количества зданий как дополнения к уже имеющимся зданиям. Они были хорошо приспособлены для жизни людей. Например, Венеция. Это такой типичный город с традициями. Все, что там происходит, - это передвижение жителей по тротуарам, в рамках одного жизненного пространства. Все это происходит в такой гармонии, потому что все изначально было создано людьми. Так что ты можешь делать все, что только угодно, будучи городским жителем. Ты можешь делать покупки, наблюдать за гуляющими девушками, грызть яблоко и разговаривать с друзьями – и все это в одном и том же месте!
(Ян Гейл): Но вот произошла эта смена парадигм, и в одночасье появилось столько угроз по отношению к этой существовавшей гармонии. И мы увидели, что все то пространство, которое ранее использовалось людьми, теперь все больше и больше оказывается занятым чем-то еще.
Вот что я думаю по поводу всего этого: мы стали так слепы к отсутствию и снижению качества, потому что через какое-то время мы думаем, что все это вполне нормально. Или мы думаем, что сегодня никто не был убит. И то, что я думаю, - дорожные инженеры… в общем, в своей книге я говорю о том, что при планировании городов мы забывали о людях в последние 50 лет.
И потом я задаю вопрос: планировщики движения заботятся о людях? Нет. Они делают так, чтобы «счастливы» были машины. И их главная задача – как можно больше увеличить пропускную способность дорог и построить как можно больше мест для парковки. И можно видеть, что постепенно ситуация становится все более невыносимой, и планировщики стараются что-то поменять в этой ситуации, потому что существует большая проблема.
http://images.chistoprudov.ru/lj/city/trafic_jam/20.jpg
А мы знаем, что когда существует большая проблема в обществе, то появляется группа людей, которая работает над ней. Итак, когда у нас было то множество автомобилей, в один прекрасный день мы создали министерство транспорта и транспортные департаменты, которые делают очень многое, чтобы зарегистрировать поток транспорта. Ведь когда у вас есть документация и все данные, то можно с легкостью разработать политическую линию, сделать прогнозы.
И когда что-то строится, все аспекты относительно автомобилей очень понятны и очевидны, потому что бы располагаем всей необходимой информацией о движении и транспорте. Но никаких департаментов по делам пешеходов и общественной жизни не существует. Ни один город не располагает информацией и статистикой о том, как люди пользуются условиями и благами города. Люди как будто невидимы.
Сейчас стали появлятся города, которые начали что-то делать в этом направлении. Я слышу, как говорят о том, что люди так же важны, как и машины и движение. К примеру, Копенгаген. У нас уже есть департамент, который занимается этими вопросами. И то, что я хочу донести – это признание того, что у нас есть специалисты по транспорту, которые смогли найти ряд разумных решений, чтобы увеличить пропускную способность для транспорта в городах. И практически все они делают так, чтобы эти меры не отразились негативно на пешеходах.
Один из главных моментов здесь – если у вас одностороннее движение, то можно увеличить скорость движения автомобилей, что одновременно будет означать, что увеличится и пропускная способность. Но, конечно же, для людей было бы лучше, если бы была одна линия, в каждом направлении, а полосы разделены деревьями и широкими островками. Для людей это было бы красивее и более безопасно.
Мы потеряли чувство масштабности, потому что давным-давно мы знали все о людях в своем окружении. Когда вы ходите пешком, все вокруг вас предстает в меньшем размере: мы обозреваем меньшее пространство, слышим более тихие звуки и сигналы, мы можем разглядеть все детали. Вы можете рассмотреть проходящих людей и даже горы, которые виднеются в конце улицы. А здесь мы делаем то же самое, но только при скорости 60 км/ч. И пространства меньше, и меньше сигналов и звуков, можно разглядеть меньше деталей. Смысл в том, что все архитекторы, все планировщики и все политики, в общем, все мы забыли о том, что мир существует в меньшем размере и масштабе. Нас постепенно учили думать о вещах с точки зрения крупномасштабности.
Все привело к тому, что произошло кардинальное ухудшение качества жизни в городах. Но мы все такие же маленькие по размеру, и ходим мы все так же медленно. Поэтому когда мы гуляем по этой созданной местности, это выглядит совершенно бессмысленно.
(Макс): Да, в Лас-Вегасе ситуация именно такая же.
(Ян Гейл): Да во всем мире это так. Можно наблюдать такое в Китае, в любом другом месте. Чувство соразмерности ушло от нас. И объясню, почему это происходит. Когда мы ездим на машине, она поглощает все это пространство, но, даже находясь на автостоянке, автомобиль занимает много пространства.
(Макс): Кое-что интересное о Москве. Когда вы приедете в Москву, то увидите, что новый мэр убрал все тротуары, а вместо них сделал места для парковки. Я даже могу показать фотографии.
http://farm8.staticflickr.com/7159/6...e7f83d68_b.jpg
(Ян Гейл): Я тоже могу показать тебе фотографию. Только на ней другой мэр сделал совершенно по-другому. Он сказал: «Больше никаких парковочных мест на тротуарах».
(Ян Гейл): Итак, все это было о масштабе и размерах. Все это настолько громадно, что мы просто путаемся в размерах. Другой стороной смены парадигм стало именно это. Я уже сказал, что все это начало происходить потому, что в то время мы испытали острую необходимость сооружать очень масштабные объекты. Города просто трещали по швам, а планировщики пошли по наипростейшему пути. Они стали рассматривать город как группу разных объектов.
(Ян Гейл): И план местности делался очень тщательно, но никому даже не поручили контролировать ситуацию для людей.
(Ян Гейл): Да. И в то время она начала говорить: «О, если мы займемся этой современной планировкой, если специалисты по городскому благоустройству продолжат в том же духе, то мы станем свидетелями смерти замечательных городов». И как раз тогда состоялось противостояние с дорожным планировщиком в Нью-Йорке, который захотел сделать огромную трассу вокруг Greenwich Village (Гринвич-Виллидж), Сохо и Маленькой Италии. Они хотели вынести за пределы магистрали все здания и построить высотки. Это Площать Вашингтона, часть этого всего. И была даже такая задумка, что это будет началом трассы. Но это никогда не произошло.
Но все читали об этом у Джейн Джейкобс (или читать онлайн тут). Но на самом деле она не имела какого-либо серьезного влияния. И только в последние лет 10 вещи стали потихоньку меняться. И я бы сказал, что работал примерно в той же области, что и она. И я счастлив, что мне удалось увидеть все эти перемены. Она сделала многое, чтобы побороть эту машину. Она остановила строительство многих магистралей. Она была замечательной женщиной.
Однажды она написала мне вот это письмо (висит на стене в комнате, прим. Макс). Я тогда как раз поломал ногу. Она узнала об этом и написала, что я должен быть осторожным. И когда мне полегчает, я должен поехать и помочь ей как-то изменить ситуацию с Торонто. Она жила в Нью-Йорке, но переехала в Торонто, потому что ее сына хотели отправить во Вьетнам. Поэтому она переехала в Канаду.
В общем, вся эта история относится к той же самой ситуации. Я называю ее «синдромом Бразилии». Это планирование на расстоянии. Ты же слышал о нем? И на уровне глаз он абсолютно не обращает на себя никакого внимания. Это более дешево, но это плохо. Я называю людей, которые придерживаются данного метода, «архитекторами птичьего помета». Они просто сбрасывают сверху эти здания. Архитекторы были настолько поглощены формой, что если бы мы спросили, заботятся ли архитекторы о людях, то мой общий ответ был бы «нет». Они заботятся только форме.
Если вы поедете в Дубай, то увидите, что огромное количество зданий имеет просто невероятную форму. Они очень похожи на бутылочки с духами, когда их форма играет более важную роль, чем ее содержимое. Если сооружать огромные башни, то в конечном счете окажется, что этот город совсем не такой, как есть. Ситуация будет изменяться каждый раз в более худшую сторону, пока не наступит момент, когда невозможно будет сделать что-то еще хуже.
(Ян Гейл): В Бруклине был запущен проект, над которым работает архитектор Фрэнк Гейри (Frank Gehry). Тот факт, что мы можем строить все больше и больше, быстрее и быстрее, приводит к тому, что здания все выше, помещения все больше (резиденции, магазины, офисы, фабрики). Все стало намного больше. Мы строим здания, которые больше по своему размеру, но человек остался таким же, как и был. Поэтому для архитекторов это не простая задача – проектировать и строить такие громадины. Например Сингапур, здесь находится гавань. Это место напоминает Копенгаген, гавань New Havn (Nyhavn). И каждый житель Сингапура любит приходить вечером сюда, ужинать в каком-нибудь ресторанчике на пристани. Но никто не будет сидеть там, потому что создается впечатление, что все было построено для динозавров, а не для людей (показавает фотку гавани с небольшими зданиями переходящими в небоскребы, Макс).
И мы на самом деле очень озадачены скоростью и автомобилями, размерами строений и скоростью постройки, той манерой решать задачи. Способность строить что-то в соответствии с размерами человека была утрачена. Практически полностью. Мы можем создать серию лекций о том, что такое человеческий размер, но никому это не нужно. И я думаю, что это является упущением со стороны архитекторов и планировщиков, потому что никто не заботится о людях, некоторые из них думают о зданиях, другие – о машинах. Конечно, мы можем спросить, что же делают ландшафтные архитекторы и дизайнеры. Но они думают, прежде всего, о растительности, но ни один из названных мною специалистов не научен и не умеет думать о людях. Они не имеют ни малейшего представления о них.
...И это как раз к вопросу о том, что ландшафтные архитекторы могут быть хорошими парнями, потому что они планируют города на уровне человеческих глаз. Но все равно, мне кажется, что они тоже попали под это влияние. Они слишком зациклены сегодня на форме, каких смешных фигурах, смешных подрезанных кустарниках. Они слишком много думают о растениях и экологии, но никто не научил их думать о людях. Многие ландшафтные дизайнеры все равно сталкиваются с этой стороной вопроса: они занимаются планированием симпатичных детских и игровых площадок, но все равно они не имеют никакого влияние на городское планирование. Их приглашают поработать над проектами в последнюю очередь, чтобы посмотреть и что-то сделать с тем пространством, которое осталось после всего остального.
И опять же, я повторюсь, что думаю, на протяжение последних лет не было ни одной профессии, в которой люди думали бы об окружающем их обществе. Но в старые добрые времена это происходило автоматически, потому что существовала традиция и опыт, которые передавались из поколения в поколение с тех самых пор, когда люди только начали строить города. А этот процесс начался примерно за 2000 лет до рождения Христа. У нас есть города, которым не менее 4 тысяч лет. И можно заметить, что это был такой долгий временной промежуток где-то до начала 1960-х годов, когда весь опыт был отброшен и началась совершенно другая практика. Что-то такое уже происходило во времена Возрождения и правления великих императоров, но в целом практика сооружения согласно традиций и опыта все же превалировала.
А сейчас кто заботится о людях? Никто. Это видно каждому. Но все эти планировщики, разве они не заинтересованы в людях? Конечно же, заинтересованы. Только посмотри на все эти картины (показывает коллажи планируемых к постройке огромных небоскребов с большим количеством нарисованных людей. прим. Макс). На большинстве из них видны люди, которые не имеют ни малейшего представления относительно того, что же им делать. Они просто шатаются туда-сюда. В общем, все проекты на планете выглядят так, как Сингапур в час пик. И все люди приходят сюда прогуляться, вы видите счастливые лица. А в нормальной жизни все это выглядит вот так (фотка совершенно пустого огромного пространства. прим. Макс). То же самое место. В настоящей жизни происходит скорее вот так.
Есть очень много архитекторов, которые хотят сделать что-то необычное. Они очень известны, к примеру, Норман Фостер. Слышишь порой, как они говорят: давайте сделаем что-нибудь «эдакое» здесь. Давайте возьмем несколько труб, скрутим их на 45 градусов. Уау!И потом просто задаешь вопрос кому-нибудь: это хороший город? …
Вот так выглядит Копенгаген. Из самолета это выглядит просто ужасно. Из вертолета – скучно:
http://static.panoramio.com/photos/original/1407868.jpg
Но внизу, на уровне глаз прохожих, все отлично, там есть все, что нужно. На самом деле интересно, что в этом районе цены на жилье самые дорогие в Копенгагене. Здесь живет больше всего архитекторов и проектировщиков в Дании. И та мысль, которую я хочу донести, - это то, что все эти люди так счастливы там, внизу, что у них даже нет времени подумать, что все это выглядит довольно безобразно из самолета. Возможно, что это не так уж и важно.
http://farm7.static.flickr.com/6059/...b489e4c7_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6106/...b22d286b_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6035/...c68626b5_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6019/...ca97fa0b_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6119/...a6eacde8_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6095/...2327a620_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6104/...8a08bde4_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6112/...19baf13f_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6059/...1f6180d0_b.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6240/...bf90218f_b.jpg
Я считаю, что если у вас есть возможность сделать что-то, что будет выглядеть хорошо в каком-то определенном ракурсе и масштабе, то убедитесь, что выглядит сооружение хорошо именно в масштабе для глаза человека. Потому что нет никакой разницы, насколько высоки здания. Если оно выглядит хорошо, на ваш взгляд, то абсолютно неважно, 10 в нем этажей или 20. Я повторяю всегда снова и снова: постройте красивейший город и расположите самую высокую башню в его центре, но все равно проектирование и вид в мелком масштабе останутся очень важной задачей.
(Макс): То есть пусть даже в городе есть очень высокие здания, они все равно должны выглядеть хорошо с высоты человеческого роста?
(Ян Гейл): Да, совершенно верно.
(Ян Гейл): То, о чем я говорю в своей книге, - это признание того, что сейчас мы опять меняем парадигму, спустя 50 лет. И мы ищем ряд новых параметров качества жизни, которые относятся не только к владению огромным количеством автомобилей или постройке индивидуальных зданий. Мы хотим, чтобы здания были безопасны и пригодны для жизни, чтобы они были надежными, но что еще более важно – мы все больше хотим, чтобы все вокруг нас было здоровым. И это несколько аргументов в пользу того, что живой город лучше, чем мертвый. Я не собираюсь вдаваться в подробности, что город, с точки зрения оценки человеком, должен быть привлекательным.
(Ян Гейл): И я веду именно к тому, что чем больше люди гуляют, ходят пешком или ездят на велосипеде, тем больше все это связано с надежностью и доступностью городов. А хороший общественный транспорт – это дополнение, как младший брат для городской системы. Если общественный транспорт хорошо развит – тем лучше для всего города. Это означает, что такой транспорт только добавляет качества городу, который хорош и без этого, но выглядит еще лучше, если ты выходишь из хорошо оборудованного городского транспорта.
(Ян Гейл): Все это - очень важный разговор, который имеет место в последние двадцать лет во многих странах. Тот способ, согласно которому мы организуем свою жизнь, означает, что люди попросту перестают двигаться, начинают толстеть и умирают от этого. Доказано, что при средних ежедневных физических нагрузках и упражнениях в течение одного часа можно продлить жизнь на семь лет! И поэтому мы можем построить такой город, где люди могут гулять или ездить на велосипедах. Копенгаген в этом смысле – очень хороший пример такого города, где, если вы хотите двигаться, при желании можно найти много альтернатив занятиям в фитнес центре. Потому что мы также обнаружили и тот факт, что люди не так уж активно посещают такие заведения. Всего лишь небольшой процент населения и в определенных возрастных группах. Потому что в 80 или 70 лет такое не встречается. Возможно, в промежутке от 45 до 50 лет они занимались в таких центрах, или же когда еще не имели детей. В общем, все это довольно запутано.
http://farm8.staticflickr.com/7005/6...73a88784_b.jpg
(далі буде...)
Продовження бесіди з Яном Гейлом:
(по прочитанню цього поста у затятих автомобілістів має початися ламання стереотипів...)
Цитата:
О пробках
(Ян Гейл): А теперь вновь о планировании. Когда мы занимались планировкой, мы даже не представляли себе, что это как-то повлияет в будущем на поведение людей. Архитекторы никогда не думали об этом. Модернисты, которые говорили, что нам не нужно создавать города, мы просто создадим отдельно стоящие здания, независимые друг от друга. Они думали, что все то хорошее, что придавало социальный облик городу, перенесется на новые объекты автоматически. Но только потом они поняли, что то, что они сделали собственными руками, просто погубило жизнь и уничтожило много положительных моментов. Итак, мы знаем, что мы строим города, а потом эти города придают форму уже нам. Мы придаем форму зданиям, а потом они придают форму нам.
И потом наступает еще один момент. (Я тоже сейчас говорю о том, что есть в моей книге) Мы знаем многое о движении. И чем больше у нас дорог, тем больше появляется машин.
(Макс): А Вы располагаете какой-то статистикой, которую я мог бы привести в своих статьях? Потому что я считаю, что это очень интересное утверждение, и со мной никто не соглашается и не верит, когда я пытаюсь донести эту мысль до людей. Я говорю: чем больше дорог, тем больше машин. А мне возражают: да нет, что ты такое говоришь! Не может быть, чтобы при строительстве дорог движение становилось все более затрудненным.
(Ян Гейл): Да, вначале ситуация кажется лучше некоторое время. Но потом обстоятельства меняются. Итак, в Копенгагене дорожные проектировщики ввели такую практику: как только на дорогах вновь начинают образовываться заторы, они просто убирают еще одну полосу. Да, на некоторое время ситуация превращается просто в катастрофическую из-за этих пробок, но потом люди начинают понимать и говорить: ага, если на дорогах такая ситуация, пересяду-ка я на другой вид транспорта, а на машине больше ездить не буду. Многие жители Копенгагена отказались от автомобилей. Что касается меня, то я тоже никогда не езжу в центр города на машине, потому что передвижение там настолько затруднено! Намного проще воспользоваться общественным транспортом или сесть на велосипед.
(Макс): Я читал одну книгу о планировании движения, ее написал Вукан Вучик. Вы слышали о нем?
(Ян Гейл): Нет.
(Макс): Это американец, который является экспертом по вопросам транспорта. У него примерно такая же позиция, как и у Вас. Персонального транспорта должно быть меньше, а вот общественного – больше. И он выдвинул очень интересную гипотезу относительно того, как количество построенных дорог влияет на количество автомобилей и транспорт. Потребность пространства для вождения транспортного средства – это такая потребность, которую никогда нельзя почувствовать, потому что чем больше дорог, тем больше спрос.
(Ян Гейл): Когда строится больше дорог, то это звучит как своеобразное приглашение для большего количества водителей. Мы очень много работали с дорожным инженером из Копенгагена. И он сказал, что в каждом городе есть определенное количество транспорта в зависимости от того, какая площадь асфальтового покрытия в этом городе. И вот то он сказал про Нью-Йорк, когда мы были там: если бы в Нью-Йорке было всего на две авеню больше, тогда количество транспорта в городе увеличилось бы на 20%. И все считали бы, что уровень загруженности на дорогах зависит от каких-то причин свыше. Но если бы в городе было меньше на 2 авеню, то и машин стало бы на 20% меньше. Тогда бы они научились, как справляться с ситуацией на дорогах, имея в распоряжении именно то количество дорог, которое у них было бы. И тогда и эту ситуацию люди воспринимали бы, как волю Божью. Вот это и объясняет то, почему мы говорим, что можем убрать улицу вот оттуда или отсюда.
Существует несколько очень хороших примеров. Есть такая автомагистраль Эмбаркадеро…
(Макс): Да, в Сан-Франциско.
(Ян Гейл): Еще в Сеуле, Южная Корея, есть такая большая автомагистраль Тсу Тан, но они ничего не делают с движением. А в Сан-Франциско, спустя 3 месяца, они обнаружили, что ситуация пришла в равновесие, и теперь получается, что именно так и должно было быть по воле Господа! И если мы скажем: давайте уберем автострады, то нам сразу же ответят: нет, ни в коем случае! Это нам досталось свыше. Но вот когда Бог действительно вмешивается в наши земные дела, посылая землетрясения, то появляется новый уровень. И только Господь может это изменить. Все происходит не потому, что вы хотите изменить что-то для людей. Нет! Но вот Господь может ниспослать либо наводнение, либо землетрясение, либо еще какую-то катастрофу и разрушить дорогу.
(Макс): В Москве новый мэр Собянин, тот, который хочет встретиться с Вами, он… В общем, Москва построена по принципу кругов. Изначально город был заключен внутри такой окружности, которая потом стала шире, потом еще шире и т.д. И он сделал так, чтобы на дорогах одна полоса оставалась для общественного транспорта, чтобы он передвигался быстрее. Но наши люди не привыкли к тому, что общественный транспорт ездит быстро, поэтому на дорогах сейчас пустые автобусы, потому что люди по привычке просто не ездят на них. И вот теперь разгорелась общественная дискуссия. Люди говорят: зачем он это сделал? И теперь даже московский парламент обсуждает вопрос, чтобы отменить это решение и опять убрать отдельные линии для общественного транспорта. И вот теперь у мэра непростые времена из-за этой истории.
(Ян Гейл): Я покажу тебе кое-что, что связано с этой историей. Такие же полезные меры были приняты в Боготе, Лос-Анджелесе и еще ряде городов. То же самое можно наблюдать и в Нью-Йорке. Вот что при этом говорят: если мы выделяем больше места, то на выходе получается больше машин; и не получится транспортировать больше людей, потому что если мы действительно хотим это сделать, то мы должны посадить людей в автобусы и сделать так, чтобы эти автобусы ездили быстрее. И такие действия позволят перевезти больше людей. То же самое и с поездами, они тоже способны перевозить большее количество пассажиров. Но самое неразумное и неэффективное решение – перевозить людей на машинах, к тому же это еще и очень вредно из-за выбросов в атмосферу. С экономической точки зрения, такая мера самая дорогая. Ты не слышал, что всякий раз, когда в Копенгагене один человек проезжает на велосипеде 1 км, общество получает от этого четверть доллара? И всякий раз, когда этот же человек проезжает тот же самый километр на машине, общество теряет 16 центов. Так что ученые установили, что, с экономической точки зрения, для государства выгоднее, когда люди ездят на велосипедах, а не на машинах.
(Макс): Но вообще такое происходит из-за того, что автомобильный транспорт получает больше субсидий?
(Ян Гейл): Вообще это обобщенные результаты. Они посмотрели на ситуацию в целом и пришли к выводу, что инфраструктура для велосипедистов дешевле. Сам велосипед стоит недорого, а велосипедист сам вырабатывает энергию, которая превращается в движение. Велосипедисты сами поддерживают свое здоровье, живут дольше, ходят реже к врачу. И в преклонном возрасте они не лежат в больницах. Так что все работает на то, чтобы поддержать заряд здоровья, поэтому велосипедисты и остальные люди, которые много двигаются, в старости намного крепче остальных.
(Макс): А есть какая-то статистика, показывающая это?
(Ян Гейл): Конечно. Всю информацию можно найти на официальной странице города Копенгаген. Потом просто чиновники сами пришли к выводу, что машины обходятся дороже; дороже их содержание, ремонт, дороже содержать машины скорой помощи, чиновников, полицейских и т.д. Дороже поддерживать здоровье водителей, бороться с выбросами в атмосферу, с загрязнением легких у детей – в общем, все было подсчитано, и было удивительно, что все обходится дороже, когда используешь машины.
(Макс): Да, интересно… А в Лос-Анджелесе очень интересная история с тем, как там дела обстоят с полосами для общественного транспорта. Например, 30 лет назад они захотели выделить отдельную полосу для автобусов. А автомобильное лобби имело свои виды. Ситуация на дорогах осталась прежней. Но потом вроде бы лобби согласилось с тем, чтобы была отдельная полоса для автобусов, но в то же время для автомобилей были созданы все условия, чтобы каждая машина могла обслуживаться 4-5 разными владельцами. И власти города согласились.
(Ян Гейл): Но ведь должна быть группа из 3 человек для пользования автомобилями.
(Макс): Ну, в самом начале их было 5. Но потом опять вмешались лоббистские круги, и число сократилось до 4 человек, потом до3. В данный момент в большинстве случаев владельцев, разделяющих автомобиль, всего 2. А некоторые люди, которые раньше участвовали в этих сообществах автовладельцев, вообще предпочли выйти из этих объединений.
(Ян Гейл): Видишь ли, я не могу сказать, сохранилась ли вообще эта практика в Америке, потому что люди довольно быстро поняли, что к чему в этой затее. Но я до сих пор помню студентов на дороге с табличками: «стану пассажиром за 2 доллара». Но если серьезно, все сводится к тому, что чем больше свободы даешь машинам, тем больше их появляется. Что касается той же ситуации для велосипедов, т.е. если будет сделано все правильно и по максимуму для велосипедов, то появится больше велосипедов. Это история про Копенгаген. Я знаю, ты уже слышал о ней. Для безопасности делается как можно больше всего.
(Макс): Мне было бы интересно почитать какие-нибудь исследования на эту тему. О голубой полосе, в частности. Я вообще читал где-то, что проводились исследования, по результату которых пришли к выводу, что всего одна голубая полоса на самом деле безопаснее, чем четыре таких полосы.
(Ян Гейл) Вообще рекомендуют пользоваться голубой полосой только тогда, когда есть какая-то опасность. Это еще и как предупреждение всем водителям и велосипедистам: смотрите осторожнее! И опять же, если ты посмотришь вот здесь, то у нас здесь всего две полосы. Но есть дороги, на которых очень часто случаются аварии, или просто таким образом автомобилистов пытаются научить уважать остальных участников движения.
http://farm8.staticflickr.com/7157/6...ef9e848f_b.jpg
(Ян Гейл): Да, я думаю, что один очень известный специалист и бывший дорожный инженер из Копенгагена, с которым мы работали, высказывал очень много любопытных идей. Например, если образуются пробки – сделай дорогу более узкой. Потому что он говорит: если есть проблема с заторами и вы расширяете дорогу, то вы избавляетесь от этой проблемы всего на 3 месяца. Затем появляется новая пробка, но дорога-то уже расширена. Но когда в той же ситуации одну полосу движения убирают, то в течение всего трех недель ситуация на дороге оставляет желать лучшего, после этого все приходит в норму.
(Макс): Вот бы встретиться с этим человеком.
(Ян Гейл): Он очень приятный. Он также открыл следующую вещь: если это Копенгаген, то в моем городе мы можем нормально пропускать 50 тыс. автомобилей в день, которые будут ездить по всему городу. Но город не может справиться с 70 тыс. машин. Он расставлял людей для подсчета машин на дорогах, ведущих в город. Они считали, сколько машин въезжает и сколько выезжает. И когда число дошло до 50 тыс., то все сигналы светофора были красными. Такое явление называется «принципом дискотеки»: если на дискотеке танцует 2000 людей, которые счастливы и комфортно себя чувствуют, то если их станет 3000 тысячи, то ситуация станет совершенно другой. В этом случае с движением у нас тоже есть определенное замкнутое пространство, в котором может поместиться только определенное количество транспортных средств.
(Макс): А как зовут этого человека?
(Ян Гейл): Его зовут Йенс РЕБЕК… Я напишу тебе его имя. Кстати, он находится на нашей домашней странице в качестве одного из членов команды. Он очень хороший человек, так что напиши ему. Мы довольно часто с ним общаемся, он был здесь на моем дне рождения.
(Ян Гейл): Итак, возвращаясь к нашему разговору, все, что ты тут видишь, было сделано постепенно, небольшими этапами. Все это появилось не за один день. Например, в Нью-Йорке довольно много велосипедных дорожек, но не так много людей, которые по ним ездят на велосипедах. Ты должен не один год доказывать людям то, что ты серьезен в своих намерениях, до тех пор, пока они не начнут тебе верить. Затем они сами начнут двигаться вперед. Я говорю все это к тому, что даже очень пожилые люди ездят на велосипеде.
Да, вот тут (на фото) кронпринц со своим австралийским ребенком. Я говорил с ним вчера о прогрессивных компаниях.
А у тебя есть защитный шлем?
(Макс): Да, кстати, о шлемах. Да, мне дали такой шлем, но он мне не нужен. В России законодательно закреплено, что велосипедисты должны передвигаться только в шлемах, а если шлема на них нет, то это незаконно (upd: бдительные читатели сообщают, что я заблуждался и это не закреплено). Имея такой закон, популярность велосипедов в стране не увеличивается. Многие организации и движения, которые пытаются привить любовь к велосипедному спорту в стране, делают все, чтобы отменить этот закон.
(Ян Гейл): Но во многих странах, где это закреплено законом, пришли к выводу, что обязательный шлем, если его введут, сократит вдвое число велосипедистов. То есть получается, что 50% поездок на велосипеде попросту не состоится.
(Макс): О, было бы очень хорошо, если бы Вы упомянули об этом во время своего выступления в Москве.
(Ян Гейл): Да, я сделаю это. Также подсчитали, что если на каждом будет шлем, то травм головы почти не будет. Но если велосипедистов будет в два раза больше, то и травм тоже будет больше. Зато люди живут дольше, они здоровее, реже ходят по врачам. Мы меньше тратим из бюджета на медицинское обеспечение, чем если бы мы думали о тех молодых людях, которые ездят без шлема. С экономической точки зрения, на много выгоднее не делать шлемы обязательными. Но у нас тоже проводятся различные акции, например: «Не забывай о безопасности, надевай шлем». И мы поддерживаем эту акцию, вводя корпоративную дисциплину.
(Макс): Но все же это совершенно разные вещи, когда вы пытаетесь убедить человека делать это или же заставить, сделать эту меру обязательной.
(Ян Гейл): Совершенно верно. Вот сейчас в Мельбурне появилась совсем другая проблема, потому что у них появились городские велосипеды, которые можно взять напрокат, но для них тоже нужен шлем. Поэтому если ты хочешь взять напрокат велосипед, то ты должен пойти в магазин и купить специальный недорогой шлем. Затем ты арендуешь велосипед и, как только ты сдашь его обратно, ты можешь пойти продать его снова в этот же магазин “7-Eleven”. В общем-то это означает что все таки людей отпугивает данная мера.
(Макс): Но сделать то же самое в России очень проблематично. Мне еще показался очень интересным опыт Парижа, я был там и даже написал статью. Потом в Люксембурге я видел то же самое.
http://farm7.static.flickr.com/6158/...468ffdbb_b.jpg
(Ян Гейл): Да, такая же картина во многих городах. В Монреале, Вашингтоне, Мельбурне.
(Макс): Они просто заключили контракт с определенной компанией?
(Ян Гейл): Да, но также это еще и одинаковая концепция. Названия компаний могут отличаться в разных частях света. Ты же и сам знаешь, в чем тут дело. Между тем ситуация становится все хуже и хуже. Они в настоящий момент заняты процессом расширения инфраструктуры, сегодня не хватает парковочных мест. Так что же произойдет, если вы улучшите условия для социальной жизни и людей? У вас будет больше социальной жизни и больше людей. И это подтверждается многими примерами. Эта главная улица в Копенгагене была сделана почти за такое же время, которое он потратил на написание книги. То есть это было 50 лет назад.
(Макс): А мне интересно: на протяжении многих лет не наблюдалось никаких перемен в Копенгагене. А что говорили люди по этому поводу? То же самое, что говорят сегодня в Москве? Я думаю, было немало тех, кто был против нововведений. Что это все не из нашей культуры и т.д.
(Ян Гейл): Совершенно верно, так и было. Например, в Нью-Йорке поначалу говорили, что закрыть Бродвей – это сумасшедшая идея. Но затем они закрыли его, по нему стали гулять тысячи людей, и теперь власти решили держать его закрытым всегда, потому что раньше они не думали, что из него получится такое красивое место. Но все произошло именно так, потому что появилась очень интересная идея, о которой никто не догадывался. Кроме того, с самого начала было понятно, что теперь по улице будет ходить больше народа, появится больше покупателей, а, следовательно, и больше бизнеса.
(Макс): А относительно этого есть какая-то статистика?
(Ян Гейл): Да, конечно. У меня все зафиксировано.
(Макс): Вообще я бы хотел иметь на руках какие-то цифры, потому что всегда намного эффективнее оперировать какими-то данными во время написания книги. Я пишу статьи обо всем этом, и мне такая информация очень нужна.
(Ян Гейл): Да, я все понимаю. Но я не перестаю повторять, что именно в Копенгагене мы впервые начали проводить исследование и изучение не только машин, но и людей в жизни города. Мы начали эту практику в те годы и делали это регулярно, каждые 10 лет мы обновляли информацию. Этим занимался наш университет. Сначала мы делали это для себя, просто как научное исследование. Но потом власти города поняли, что данная информация очень полезна; они связались с нами и попросили делать то же самое, только теперь для них и за определенную плату. Для бизнеса это тоже было очень полезно. На основе этой информации мы выпустили несколько книг. Ты знаком с этой книгой, есть еще «Новая общественная жизнь», такая большая голубая книга. Вот в ней очень много статистических данных.
(Макс): К сожалению, у меня такой нет.
(Ян Гейл): Я дам тебе одну обязательно.
Итак, то, что мы выяснили в ходе этих исследований, - чем больше у населения пространства для перемещения, тем больше они двигаются. И что самое интересное в инфраструктуре Копенгагена – это то, что вы можете гулять по всему городу. Вы можете обойти весь город пешком, от одного его конца до другого. В других городах есть только один квартал или парочка кварталов. В Копенгагене же это стало целой системой. Итак, мы обнаружили, что люди ходят больше. Но опять же, все это тоже должно быть в определенных рамках. Если народа на улице слишком много, то не остается пространства для появления других людей на улицах. Потому что есть возможность поместить только определенное количество людей, то есть для населения тоже должны быть созданы определенные возможности и пропускные способности. Ситуация находится на пике именно в летний период.
В общем, мы выяснили, что при увеличении пространства для людей, все больше человек будут гулять по улицам, сидеть, стоять в различных общественных местах. Мы подсчитали, что на каждые 12 добавленных квадратных метров пространства предназначенного для пешеходов приходится один человек, который им пользуется. Каждый раз, когда мы говорим об этих 12м2, мы имеем в виду одно парковочное место, на котором сидя помещаются два человека. И в последние 50 лет так было постоянно: всякий раз, когда мы увеличиваем пешеходную зону в городе, это означает, что теперь площадь способна разместить на каждых 12м2 еще одного человека, который сидит или стоит.
Вот в этом и заключается преображение города, которое так важно. Раньше с большей охотой клали асфальт, по которому потом ездили автомобили, но теперь дорожные проектировщики поступают куда более грамотно. Они способны оптимизировать прохождение транспорта по меньшей площади дорог. Теперь у нас 2-полосные улицы, на которых есть карманы, всевозможные виражи и пр. И сейчас улица у нас выглядит так: тротуар, велосипедная дорожка, деревья и одна полоса дороги, затем межевая зона.
Теперь улицы намного красивее, водители автомобилей уже не несутся, как сумасшедшие,. Теперь намного безопаснее переходить дорогу, количество ДТП уменьшилось. Но пропускная способность осталась примерно на таком же уровне, и все это благодаря дорожным инженерам, которые способны управлять ситуацией более разумно .
В Этом плане датские проектировщики дорог умеют намного больше, чем, скажем, специалисты в Риге. Там вообще самые бездарные люди работают, которых я когда-либо встречал. Они получали образование в Минске.
Они говорили: мы подсчитали, через 10 лет нам понадобится 11-полосное движение, потому что мы осознаем популярность и ажиотаж вокруг дорог и движения. Поэтому мы можем расширить дороги до 10 полос.
Но мы говорили им: нет-нет, что вы! Вам, наоборот, нужно сократить это число.
Они отвечали: нет! У нас будет все хорошо с пропускной способностью, никаких заторов. Они говорили, что все пешеходы должны перемещаться по подземным пешеходным переходам.
А мы им говорили, что не следует больше строить туннели, потому что люди должны ходить наверху, на поверхности земли. Нужно делать улицы для людей, а не магистрали для автомобилей.
(Макс): И что, они делали это?
(Ян Гейл): Нет.
(Макс): Та же самая ситуация в России, поэтому сейчас столько много оппонентов у нового мэра.
(Ян Гейл): Да, я понимаю. Во времена Советского Союза власти делали так, чтобы как можно меньше народа выходило на улицы.
(Макс): Да. Вообще новый мэр принимает несколько противоречивые решения. С одной стороны – это стремление развивать велосипедную инфраструктуру (что очень хорошо), с другой – совершенно противоположные: убирать тротуары. Еще, если существует подземный переход, а на поверхности совсем рядом есть еще и наземный переход или светофор, то все наземные «зебры» и светофоры убираются, потому что, как считают власти, они только дезорганизуют движение.
(Ян Гейл): Да, я понял. Еще я слышал, что в Риге намного безопаснее переходить дорогу под землей. Только той зимой, когда мы работали в Риге, 86 человек поломали ноги на ледяных ступеньках этих переходов. И в любом случае, мы знаем и видели, что многие люди просто перебегают дорогу сверху, не спускаясь в переход. А старым людям очень непросто спускаться по лестнице в переход.
Я могу сказать, что в дорожном планировании, наконец-то, стали прислушиваться к здравому смыслу. И в Дании дорожные инженеры довольно хорошие. И мне пришлось пригласить нескольких специалистов из Дании помочь в подготовке инженеров в Риге. Ты когда-нибудь видел материал про Ригу? Я думаю, тебе было бы интересно. Я постараюсь поискать, что есть у меня по этому поводу.
Итак, мы еще не читали об этом, но, думаю, вот эту вещь ты точно видел.
(Макс): Да, я даже сделал свою собственную фотографию этого места:
http://farm7.static.flickr.com/6105/...4fc92c692f.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6042/...bdbd64ca_z.jpg
(Ян Гейл): А моя дочь призналась мне, что именно благодаря этому она может позволить своей 7-летней дочери самой ходить в школу, потому что теперь она может всю дорогу идти по тротуару, не пересекая улицы. Это очень важно, когда ребенку 6 лет. И существует специальная программа в этой сфере. Ты знаешь об этом?
(Макс): Нет.
(Ян Гейл): Хорошо, я постараюсь найти тебе кое-что по данному вопросу, потому что это довольно интересно. Если вы хотите быть самыми лучшими в мире, то, взглянув на то, что данная программа уже давно работает у нас, получается… ладно, это лучше обсудим в другой раз, сейчас не так много времени.
(Макс): Меня очень интересует ситуация с трамваями и общественным транспортом.
(Ян Гейл): В Мельбурне и Сиднее мы будем делать проектировку таким образом, чтобы запустить линию трамваев, велосипеды и дать возможность перемещаться пешеходам по этой узкой улице. И все это – часть политической линии в Сиднее. По всему городу можно увидеть и услышать информацию о том, что власти делают это для улучшения экологической ситуации, для всего города. А мы придерживаемся линии, что мы должны передвигаться пешком, и такое право несет в себе культура велосипедного спорта. Это то, что они сделали в первую очередь. Они делают это и сейчас.
В Ванкувере говорят так: сначала перемещение пешком, затем на велосипеде, потом на общественном транспорте, а уж на самом последнем месте – автомобили. То есть автомобилям отводится четвертое место из четырех.
Из Вашингтона велосипедные дорожки идут на протяжении всего пути до самой Пенсильвания Авеню, на который вы упираетесь в здание Сената и Капитолийский холм. То же самое и в Нью-Йорке. Думаю, ты это видел. Люди могут там гулять, но сидеть не могут, потому что нет скамеек или кафе. Жители пользуются велосипедами, чтобы не дать машинам заполонить все пространство. Это так было прежде. А вот то, что они устанавливают в настоящий момент. Вот «до» и «после» на Бродвее. Это то же самое относительно Таймс-Сквер. И если такое можно сделать на Бродвее, то тогда нет никаких препятствий на пути превращения любого места в нечто подобное.
(Таймс Сквер до: )
http://assets1.the-village.ru/assets...5ec59beed4.jpg
(после: )
http://assets1.the-village.ru/assets...23dbfd21e8.jpg
Все это в какой-то мере касается всех развивающихся городов. Если мы думаем, что так сложно сделать такое в Москве, то насколько сложно это сделать в таких развивающихся городах?
(Макс): Да, я вспомнил сразу Каир.
(Ян Гейл): А вот это из Куритибы.
(Макс): О, я должен обязательно съездить в это место.
(Ян Гейл): У них есть специальные пространственные коридоры для автобусов и автобусные остановки, так что можно очень легко и быстро поменять свои маршрут. А это из Боготы, в которой мэр убрал все машины с тротуаров.
(Макс): Да, я видел очень много интересного в этом городе. Они поставили на дорогах актеров …
(Ян Гейл): Да. Да, точно. (…) Так-так, тут можно разглядеть даже то, где была парковка… Вообще очень интересно, как из такой сумятицы можно было сделать подобное.
(Макс): Мне кажется, Богота в чем-то похожа на Москву. По крайней мере, у нас такая же ситуация.
(Ян Гейл): Это очень бедная страна, в которой, ко всему прочему, в самом разгаре гражданская война.
(Ян Гейл): В общем, это были некоторые примеры. Кстати, все мои книги переведены на китайский. Но такое чувство, что там их никто не читал. Они настолько заняты, что просто не успевают прочесть.
Итак, это мы говорили о масштабности. Раньше мы строили таким образом, а вот сегодня уже по-другому. И мы всегда не совсем понимаем разницу между тем, как видят объекты большие и маленькие люди. Homo Sapiens – существо, которое передвигается медленно. И с моей точки зрения, всякое хорошее планирование объектов должно ориентироваться на людей, то есть проектировщики не должны забывать, кто мы с физиологической точки зрения. Так что как только ты найдешь такое место, в котором учтены все эти нюансы, то ты автоматически почувствуешь себя довольным и счастливым. На этот счет есть несколько книг. Лично я считаю вот эту книгу самой хорошей. Она об органах чувств человека и об окружающем пространстве. Это тот же самый парень. Так, а это еще одна его книга.
(Макс): Я помню, Вы говорили о нем в одной из своих книг.
(Ян Гейл): Вполне может быть. И опять же, все связано с органами чувств. Существует 5 способов для того, чтобы контакт не состоялся. И 5 способов, которые обеспечивают его. Возведите высокие стены, увеличьте расстояние, скорость, сделайте два уровня, повернитесь спиной. Или же можно, наоборот, убрать все эти преграды: не возводить стены, сделать более коротким расстояние, низкой скорость, тот же уровень и поверните все это дело лицом к смотрящему. И все это банально, как соперничество жизни и смерти. Я уже говорил, что нам нужны объекты, которые будут выполнены соразмерно росту и размерам человека. Вот сюда мы должны перенести все высоченные здания.
(Макс): Вообще мне очень интересно видеть все эти примеры, потому что в Москве все здания должны быть высотными. Люди привыкли к этому и хотят в них жить. Мне было бы очень интересно узнать, как можно комфортно жить по соседству с этими высотными зданиями.
(Ян Гейл): Ну, ключевое слово в этом вопросе – Ванкувер. В этом городе архитектура как раз идет в шахматном порядке: есть стена – нет стены и т.д. Высокая скорость – низкая скорость. В Америке все именно так: там, где большие стены, - высокая скорость. Там очень странная архитектура, которая подчинена лишь двум вещам: либо еде, либо церкви. Но есть очень смешные случаи. Вот, например, ты думаешь, что это мечеть, а на самом деле это ночной клуб. Есть трасса на 3 км, а есть на 60 км. На этой трассе можно ехать со скоростью 3 км/ч, а на той 120 км/ч. Это тротуар, по которому идут со скоростью 5 км/ч, а есть тротуары, по которым передвигаются со скоростью 100 км/ч. Сейчас мы в таком городе, где вся жизнь протекает со скоростью 5 км/ч. Ты когда-нибудь был в Венеции?
(Макс): Нет.
(Ян Гейл): Тогда я очень тебе советую туда съездить, потому что просто невероятно приехать в город, где никогда не было машин.
І ще з розмови з Яном Гейлом:
Разговор с Яном Гейлом — чем пешеходные города лучше автомобильных?
Цитата:
(Макс): Так вот, я разместил свою запись в сети, написав о том, что это один из городов, которые не предназначены и не приспособлены для жизни людей. И те, кто прочитал этот пост, начали говорить: хорошо, этот город для машин, но еще и для людей, которые в этих машинах ездят. Так в чем же тогда смысл делать город таким, чтобы он был приспособлен не для машин, а для пешеходов? Чем этот вариант будет лучше?
(Ян): Во-первых, на протяжении всей истории человеческих поселений люди перемещались по городам пешком, а уже позже и на велосипедах. И все наше общение и социализация происходит именно тогда, когда мы ходим сами. Поэтому если город является местом общественной жизни, где общаются люди, мы должны вылезать из своих машин. И если вы заходите в здание, то это место является частной собственностью, но на улице это же самое место будет общественным. На самом деле существует масса причин. Здесь можно сказать и о том, что у нас закончится топливо через каких-то тридцать лет, поэтому мы должны найти какую-то замену нефти. Но самое важное то, что уже доказано, что самые лучшие города на земле – это те города, в которых люди могут свободно передвигаться пешком, гулять, ездить. И если мы берем город, в котором огромное внимание уделяется пешеходам и велосипедистам (говоря о прогулках, я также имею в виду и развитую общественную жизнь, потому что передвижение пешком – это же не просто проследовать из пункта А в пункт Б, но это и сходить в кафе, встретиться на городской площади и послушать музыку, то есть все то, чем можно заняться в хорошем городе). И вот если удается сделать город именно таким, он становится более свободным, с более устойчивым развитием. В нем более безопасно жить, в том числе и с точки зрения здоровья. Это означает, что люди должны двигаться, чтобы выжить, чтобы жить дольше. Ученые уже определили, что при ежедневных прогулках или езде на велосипеде человек продлевает себе жизнь на 7 лет. При этом вы будете тратить меньше денег на врачей, а качество жизни повысится. Люди должны делать хоть какую-то зарядку, а самая лучшая зарядка – это как раз то, о чем мы говорим: ходить пешком или ездить на велосипеде.
Поэтому сегодня многие города, такие, как Копенгаген или Нью-Йорк, Сидней, Мельбурн придерживаются такой линии: там мы можем заниматься всем, чем хотим, и люди могут ходить и гулять столько, сколько их душе угодно. И на велосипедах они ездят столько, сколько хотят, потому что это же хорошо и для самого города, для климата, для здоровья; от этого повышается ощущение того, что окружающая атмосфера дружелюбна и безопасна. Конечно, можно и на машинах ездить тоже, но все в меру, ведь каждый должен придерживаться баланса пользования этим видом транспорта и другими видами, потому что другие виды транспорта предполагают больше общения, чем просто ехать по дороге в своей машине. Разумеется, можно передвигаться и так, и так, как в Копенгагене, к примеру, где присутствуют разные виды транспорта. Этот город очень интересен, потому что по нему много гуляют, ездят на велосипеде, но в то же время вы можете ехать и на машине. Город станет намного лучше, если в нем будут придерживаться политики не только развивать инфраструктуру для автомобилей, но также и прилагать усилия для того, чтобы достойно относились к самим жителям.
Существует и другая взаимосвязь между передвижением пешком и устойчивым развитием. Если вы хотите иметь хорошую систему общественного транспорта, то очень важно иметь и возможность дойти пешком до остановок общественного транспорта, а затем безопасно дойти от остановки до дома, и так 24 часа в сутки. В будущем система общественного транспорта будет только развиваться, в то время как количество индивидуальных средств передвижения будет сокращаться, потому что в мире с населением 9 млрд человек просто не найдется места для личной машины каждому, только некоторое их количество. Поэтому в больших городах придется передвигаться на общественном транспорте. Итак, в будущем люди будут передвигаться пешком или на общественном транспорте, и это будет главной причиной передвижения таким способом.
А все то, о чем вы говорили, рассказывая о том, как относятся к этому в России (до начала записи я рассказал о ситуации в Москве, прим. Макс), это отношение людей, которые только недавно получили доступ к личному автомобилю. Вот появилась у тебя машина, и ты считаешь себя таким свободным, совсем не то, что было при коммунистах. Ты паркуешься везде, где только вздумается…
(Ян): Так вот, это отношение специфическое. Потом люди поймут, что свободы-то и счастья от этого не прибавилось, даже если у тебя будет в два раза больше машин, чем сейчас, это не означает, что ты станешь в два раза счастливее, наоборот, твои проблемы удвоятся.
(Макс): В России сегодня (ну, по крайней мере, в Москве) люди считают, что имеют право парковаться, где им вздумается, и это чуть ли не самое важное право, которым они наделены.
(Ян): Такого права никогда не было в Декларации прав человека ООН. На самом деле такое отношение очень пагубно сказывается на ряде других вещей. Это значит, что в этой ситуации намного труднее приходится детям, старым людям, инвалидам. Это проявление эгоизма. У нас тоже был такой период, когда все парковались, где захотят, но затем мы все же продвинулись вперед в своем развитии и сказали: надо как-то организовывать весь этот процесс. Сейчас в Копенгагене и постепенно перемещаем места для парковки каждый год, уменьшаем их количество…
(Макс): Ах, да, я читал об этом. Это, кажется, 3% ежегодно?
(Ян): Да. И это делается для того, чтобы постепенно исчезало само желание водить машину в городе, где полно людей. Конечно, определенное количество автомобилей все же сохраняется. Но качество жизни в городе не улучшится, если удвоится количество автомобилей. Если количество автомобилей будет в два раза меньше, качество жизни улучшится. Надо думать о качестве, а не о количестве. И это как раз то, что я изучал всю жизнь. То, над чем работал, то, о чем написано в моих книгах. Они на самом деле говорят о homo sapiens, о нашей физиологии, потому что люди на протяжении всей истории человечества передвигались на своих ногах. Мы всегда влюблялись в девушек, целовали их, стоя рядом. Люди всегда испытывали одинаковые чувства, одинаково двигались. И это то, что мы можем сделать. Если мы будем строить города для людей, все так и будет.
(Ян): Но проблема последних 50 лет заключается в том, что в больших городах объекты сооружают дорожные инженеры-специалисты, а, как мне кажется, надо привлекать гражданских архитекторов, тогда у нас будет достаточно места для автомобилей, но не для неограниченного их количества. Потому что в случае с автомобилями все хорошо в разумных пределах. Очень важно понять, в каких ситуациях машина – это самый лучший помощник, нужно разработать определенную политику. Потом уже можно будет контролировать и число автомобилей. Во многих городах происходит так (и я думаю, что Москва тоже в этом списке), что ты просыпаешься утром и чувствуешь, что с приходом нового дня жизнь стала немного хуже. У тебя про Москву есть такое ощущение?
(Ян): Но в Копенгагене… Только в эту субботу мы отмечали с женой 50 лет совместной жизни. И все эти 50 лет, когда мы с женой встаем утром, мы чувствуем, что за день жизнь чуточку улучшилась, что она стала лучше, чем была вчера. Это просто паранойя, когда ты знаешь, что с каждым днем ситуация только ухудшается, что жизнь будет хуже для твоих детей и еще хуже для внуков. Только для небольшого процента людей жизнь улучшится, остальные будут страдать от скученности и загрязнения воздуха, перемены климата. Так вот цель как раз состоит в том, чтобы строить города, которые с каждым днем будут все лучше и лучше.
Как начинатель темы хочу сказать, что изначально она была совсем о другом.
Поэтому прошу модераторов перенести все посты, начиная с 23-го в новую тему «Велодорожки и современные концепции градостроительства» - эта тема очень интересная, но она абсолютно отличается от первоначальной идеи.
Ви всі скажете, от чого Копенгаген?.. мовляв, там і менталітет інший, і клімат і все таке... Та ні!.. не все таке різне... Ще 40 років тому ситуація в Копенгагені була аналогічною нашій сьогодні... Всі теж пересувалися на авто, на вулицях були суцільні парковки і затори і менталітет у людей був автомобільно-орієнтованим... але все змінилося з часом: люди усвідомили фатальну помилку:
Копенгаген вчора і сьогодні - зміни з 1960 по 2011 роки:
Набережна Ніхавн, 1962:
http://farm7.static.flickr.com/6049/...5014f86896.jpg
Офф. Франкфурт: Оперу хотіли знести, щоб зробити там парковку:
http://www.aufbau-ffm.de/serie/Teil21/Bilder/20.jpg
Але вже тоді почали задумуватися:
http://www.ilsul6ana.com/wp-content/...010/03/sr9.jpg
Чому в машинах їде 1/3 людей, а площу вони займають понад 2/3 вулиці?..
http://farm7.static.flickr.com/6047/...983d0da2_z.jpg
Копенгаген, вулиця Стрьогет:
http://farm7.static.flickr.com/6105/...4fc92c692f.jpghttp://farm7.static.flickr.com/6042/...bdbd64ca_z.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6093/...80973c3b_z.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6218/...6ac825b2_z.jpg
Ще раз Ніхавн:
http://farm7.static.flickr.com/6233/...870e1666_z.jpg
Згодом там же:Цитата:
Обратите внимание на противоположный берег — там припарковано 38 автомобилей, также имеется проезжая часть и небольшой тротуар. 38 автомобилей это примерно 100 человек, пользующихся этой площадью в день.
http://farm7.static.flickr.com/6225/...7e86f438_z.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6115/...4d637983_z.jpgЦитата:
Около канала теперь постоянно кипит жизнь, люди сидят в кафе, знакомятся, общаются... место привлекает кучу туристов и стало чуть ли не визитной карточкой Копенгагена. Они убрали 38 парковочных мест...
Центральна площа:
http://farm7.static.flickr.com/6237/...fd73fa38_z.jpg
http://farm7.static.flickr.com/6117/...25c8aea6_z.jpg
Цитата:
При этом всём пробок становится меньше, потому что люди добровольно начинают использовать другие способы перемещения.
Строительство и расширение дорог только увеличивает количество пробок, потому что чем больше дорог, тем больше людей пользуется автомобилями. Это спрос, который невозможно удовлетворить, потому что он постоянно растет чуть-чуть опережая предложение и регулируется если не искусственными ограничениями (платой за парковку, въезд в центр и бензин), то натуральными (пробками).
Наши города сейчас сталкиваются с тем, с чем Копенгаген столкнулся в 60-х, а американские города чуть раньше. Общественность требует строить дороги, требует дешевый бензин, требует доступные бесплатные парковки. В центре Москвы недавно взяли 70% тротуаров и отдали их под парковки, некоторые планы предусматривают ликвидацию наземных переходов и строительство всё большего количества подземных — мы идем в сторону тех башенок, которые Le Corbusier планировал в Париже, в сторону таких американских городов как Вегас.
Но это ведь не решение — в Лос-Анджелесе огромные пробки, хоть он и построен как та модель с башенками, только в плане пробок ещё эффективнее — он огромный и не густонаселённый, дороги широкие, съезды не в один ряд, как с нашего МКАДа, а скоростные. Но пробки всё равно огромные, а горожане стоят в них часами, потому что расстояния очень большие. Это происходит потому, что спрос невозможно удовлетворить, — они справились с 150 автомобилями на 1000 человек, так их стало 300.
Они построили Лос-Анджелес, самый подходящий для автомобилей город в мире, так в нём стала самая большая цифра автомобилей на 1000 человек в мире, и все они ездят по городу, потому что других способов перемещения по такому городу просто нет. Они построят ещё дорог, и машин станет ещё больше — город будет всё менее подходить для других форм жизни и по-прежнему стоять в глухих пробках.
Мы с нашими 245 машинами на 1000 человек (а в Дніпрі до речі десь така ж цифра...) собираемся справляться с пробками так же.
Мы - это в первую очередь не правительство, а мы, обсуждающие решения на кухнях, форумах, в газетах и курилках. И мы хотим новых дорог, новых парковок но молчим про развитие автобусов и трамваев (а некоторые наоборот кричат, что нужно закрасить только что нарисованные полосы), не требуем строительство велосипедной инфраструктуры, развития метро и пригородных поездов и ворчим про каждую инициативу без разбора...
Я дуже вибачаюся, що на вашу думку я надто захарастив вашу тему, але без всього цього ваша тема не має сенсу... Не має сенсу розмовляти про веломаршрути і велодоріжки, поки основна маса мислить автомобілями...Цитата:
Допис від Schved
Да, я и создавал тему в для велосипедистов: раздел «транспорт, не авто». Велосипед – не авто. Автомобилисты же обсуждают, как объезжать пробки. Вот и я решил создать небольшую темку для обсуждения веломаршрутов.Цитата:
Допис від buddy
Я понимаю, что эта тема нынешних веломаршрутов умрет на зиму (малый световой день не позволяет заниматься разведкой и разработкой), но в последствии она бы пригодилась нынешним велосипедистам.
Просто получается, что название не соответствует содержанию.
Ваша же тема очень важна, социально намного важнее моей - она может изменить мышление части активного населения этого города(я сам хотел создать такую – посты Пеньясолы и других, я говорил об этом в «на веле на работу»). Я ЗА вашу тему, просто могли бы создать ее параллельно.
Я в принципі не проти, головне, щоб люди читали і змінювали свої стереотипи, починали мислити ширше, а не тільки у межах дім-маршрутка/авто-робота-маршрутка/авто-дім...
Пишіть модерам, нехай створюють окрему тему, головне, щоб нічого не видаляли - навіть флуд автомобілістів - це теж дуже показово... І якщо ви самі будете туди писати пости подібні до моїх - це теж буде дуже добре!
П.С. І я дуже радий, що цим усим живу не один я, що є багато людей, яким не байдуже місто, зручне для життя...
І ще один пост я дозволю собі закинути сюди:
Про "опитування громадян", про "інформування", про "погані міста за замовчуванням" і про "велоінфраструктуру ще раз"
Цитата:
(Макс Кац): Итак, следующий вопрос. В России мэры городов и губернаторы регионов не избираются. Люди не выбирают их, они назначаются президентом. Да, это немного необычно слышать всему остальному миру, но наша демократия находится только на начальном этапе развития. Итак, проблема, с которой сталкиваются эти люди, касается того, если такой человек хочет что-то изменить, то люди начинают говорить: кто он вообще такой и почему он нам указывает, где мы должны ставить машины, а где нет? И вопрос такой: нужно ли использовать какую-то консультацию со стороны общества, публичные слушания или еще какие-то мероприятия, чтобы узнать мнение общественности? Каким-то способом узнать отношение людей к этим изменениям? Может, Вы знакомы с такой практикой в разных странах?
(Ян Гейл): Да, я знаю много стран, где мэры городов назначаются королем или султаном, ну, или президентом, как в этом случае. И многие из них становятся отличными мэрами, потому что если президент хороший, то он сможет выбрать хорошего человека.
(Макс): Да, это именно так, как происходит здесь.
(Ян): И снова я говорю, что самое главное, на мой взгляд, - это информация. Нельзя проводить публичных консультаций, не располагая информацией. Вы должны показать народу, что есть вот эти определенные варианты решения этой проблемы. И этот город выбрал вот такое решение, но есть еще такое, такое и такое… Потому что если люди не знают о других вариантах решения проблемы, то они ничего не могут ответить вам по сути. Вот почему идея очень важна. Очень важно, чтобы была информация, книги на эту тему и документальные сериалы по ТВ о самых лучших городах мира. И люди будут смотреть их и говорить: «Вот это да! Может, и у нас так будет». Отсюда люди начнут понимать, что все это дается не по воле Небес, а это то, что было создано своими собственными руками.
(Макс): Да, люди в России думают, что все происходит именно так, что наши города ужасны по умолчанию. Это же не Европа, это же Россия говорят они. У нас плохие города, но что же мы можем с этим поделать?!
(Ян): И как, тебе нравится это?
(Макс): Нет. Поэтому я и хочу что-то поменять.
(Ян): А в этом вопросе как раз и нужна альтернатива, иначе все будут думать, что этот способ – единственно возможный, как все и должно быть. Что именно так предопределил Господь, и мы не можем вмешиваться в ход процесса. Мы можем построить еще дороги, чтобы количество транспорта увеличилось еще. И так далее… Вот именно поэтому я думаю, что информация, выставки, телевидение, большой список стран и разных мест, которые вы посетили и где вы видели, что, к примеру, в Сиднее и Барселоне это сделано вот так, а потом приезжаете в Москву и показываете эти видеозаписи там… Все это очень важно в процессе постепенного поднятия планки качества и стандартов. И мне тоже очень интересно наблюдать за тем, как одна за другой бывшие социалистические страны сегодня уже находятся в процессе получения информации, потому что все связано с тем, что в Восточной Европе опубликовывают то, что происходило за последние 3-4 года. Страны как будто соревнуются друг с другом. И мы хотим, чтобы это было так. Я даже даю им свои рукописи и фотографии бесплатно, если только они захотят иметь их, чтобы они были использованы в целях обучения и ознакомления.
(Макс): Ясно. На самом деле большинство вопросов от читателей связано с одной вещью.
(Ян): Я даже не удивлен :)
(Макс): Говоря общими словами, это о том, как объяснить обычным людям на простом языке, что они могут как-то повлиять на данную ситуацию. Потому что большинство в России не верят в это. Когда к власти приходит новый мэр и пытается что-то сделать , народ просто начинает говорить: «Ну, вот… Пришел еще один такой же, изображает какую-то деятельность, только чтобы побольше украсть. Но ничего не изменится, мы же в России живем»... Хорошо, давайте перейдем к моим вопросам. В Москве поменялся год назад мэр. До него был другой, который был у власти в течение 15 лет, его звали Юрий Лужков, он занимал этот пост с начала 1990-х. Он в неспокойные времена помогал сохранять спокойствие в городе. В этой своей деятельности он был очень важной фигурой, чего нельзя сказать о его делах на посту мэра. Он особо ничего не делал для перестройки города, только распоряжался сооружать огромные магистрали, которые не были доведены до конца, а также высотные здания, не продумав вопрос парковок. Так, при большой офисной застройке вокруг зданий должно было разместиться 20 000 автомобилей, а на самом деле места хватало только 1500. И вот теперь никто не знает, что с этим делать, потому что машины просто повсюду.
Но год назад президент, который теперь сам назначает глав городов, поменял его на другого мэра. И теперь очень многое начинает меняться в Москве. Одна из самых быстрых перемен нового мэра – тротуары. Раньше их делали тоже из асфальта, как и обычные дороги. А он распорядился, чтобы вместо асфальта делали покрытие из тротуарной плитки. И горожане начали говорить: зачем он это делает, это плохая затея. Асфальт и так нормальным был. И я хочу Вас спросить, что лучше: асфальт или плитка? И вообще, может это и неважно?
(Ян): Я думаю это очень важно. Представьте свой дом. Вы ж никогда не будете класть асфальт внутри комнат. Вы постараетесь подобрать материал получше. Так же и с тротуаром. Когда вы идете по нему, вы гуляете, передвигаясь довольно медленно, поворачиваете голову, смотрите по сторонам. И в старых городах место для прогулок всегда было сделано очень красиво, уделяя внимание мельчайшим деталям. И я думаю, что это один из способов показать, что пешеходы важны так же, как и автомобили. Автомобили могут без проблем ехать и по асфальту, у них же нет глаз, но у людей есть глаза и ноги, они могут наслаждаться хорошим качеством. На самом деле это сигнал, что о пешеходах заботятся, улучшают условия для них. В Мельбурне вообще переделали только все очень старые тротуары и положили новые гранитные, шириной 8 м, по всему городу. Потому что они говорят, что хотят приглашать в свой город людей, туристов, которые могли бы гулять по нему столько, сколько захотят. Люди должны видеть, что здесь они желанные гости.
(Макс): Да, как раз об этом я хочу сказать людям, когда участвую в дискуссиях. Но со мной не соглашаются, говорят, что власти просто хотят украсть побольше денег. Это оттого, что в России уровень коррупции очень высок. Это действительно проблема, и народ начинает просто думать, что все, что бы ни делало правительство, направлено на то, чтобы украсть их деньги. Если правительство запускает программу по укладке плитки вместо асфальта, все говорят: нет, оставьте асфальт, потому что мы не хотим платить больше.
(Ян): говорят, что дядя мэра, наверное, держит свой плиточный заводик?
(Макс): Угадали! Или у его жены есть такая фабрика. И это не так.
(Ян): И когда начинаешь говорить им о лучшем качестве, такое чувство, что их вообще это мало интересует. На самом деле мне очень хотелось бы приехать в Россию и прочитать несколько лекций. Я читал лекции по всему миру: в Австралии, Новой Зеландии, Индии, Японии, Сингапуре, Северной и Южной Америке и по всей Европе. Они были о качестве городов, о создании города для людей. И все воспринимали их с огромным интересом. Мне бы хотелось, чтобы у меня был такой шанс… Но думаю, что нужно действовать через датский институт культуры или посольство Дании. В какой-то степени я был приглашен через посольство. Я действительно считаю, что информация и знание того, как делают в других местах, как в Нью-Йорке закрывают Бродвей …
(Макс): Да-да, я был там, я видел. Видел, что сделано с Таймс-сквер, Бродвеем…
(Ян): Мы сделали это.
(Макс): Ага, я знаю. Я видел Ваши прежние интервью.
(Ян): О, да ты прямо всерьез этим занялся!
(Макс): Ну, сейчас в открытом доступе можно найти все, что угодно. Например, лекции в Боготе. Сегодня же совсем не обязательно ехать для этого в саму Боготу.
(Ян): Я никогда не читал лекции в Боготе, ты же этого не видел :). Шучу, я читал там лекции, просто не было записано видео. В общем, я понял тебя.
(Макс): Давайте вот как раз поговорим об этом в заключительной части нашей дискуссии. Мне кажется, что я смогу кое-что организовать потом в России, возможно, встречу с кем-то, поэтому храню все эти записи и сам тоже делаю аудиозаписи… Итак, еще одна проблема – это инфраструктура для велосипедистов. В головах россиян сидят две самые главные проблемы: боязнь того, что три месяца в году (в Москве, к примеру, температура в это время -10 ... -20) при такой погоде езду на велосипеде нельзя назвать занятием, полезным для здоровья. Поэтому люди и говорят: к чему нам полосы для велосипедов, если три месяца в году мы не сможем ими воспользоваться? Что бы вы вкратце сказали против этого, какие есть аргументы?
(Ян): Ну, есть же остальные 9 месяцев в году. Это так же, как и с бутылкой: либо она наполовину полная, либо наполовину пустая. Если строится торговый центр, то вокруг него строится положим 4 000 парковочных мест. И все 4000 мест заняты только раз в году, перед рождеством. Строя такое количество парковочных мест, вы же не рассчитываете, что воспользуетесь ими всеми только однажды. В Копенгагене погода тоже бывает холодной, я говорил на эту тему во многих городах. Но за весь год бывает столько замечательных деньков, в которые так приятно отметить это событие. В остальное время, конечно, можно поехать на автобусе или метро. Поэтому мы и пользуемся комбинированной транспортной системой. Ты видел наши поезда?
(Макс): Да. И велосипеды.
(Ян): Да, велосипеды повсюду. У нас легко сочетаемая транспортная система, несколько видов транспорта для передвижения человека, поэтому можно было бы прожить свободно и без автомобиля. Отговорки по поводу погодных условий я слышал не раз. Я знаю, что погодные условия могут быть довольно суровыми в течение нескольких зимних месяцев, но все равно в году остается еще столько времени!
(Макс): Я показываю это видео людям, которые говорят о суровых условиях зимой (показывает видео зимнего Копенгагена). Я говорю о том видео, где люди ездят на велосипеде по Копенгагену при температуре -3 градуса. Я всегда показываю эту запись, но мне отвечают, что вряд ли такое возможно. Ведь люди не могут ездить на велосипеде зимой.
(Ян): У тебя есть это видео?
(Макс): Да, но оно в интернете, а я сейчас не подключен. Мне надо подключиться к сети для этого. У нас тут есть доступ?
(Ян): Я думаю, он где-то с той стороны стены.
(Макс): Но тут есть другое видео с велосипедами в Копенгагене…
(Ян): Ну ладно, ничего страшного…
(Макс): Я все же посмотрю, есть ли связь… Нет, я не подключен. Итак, другая причина того, что ничего не сооружается для велосипедистов в России, - это мнение людей, что все велосипеды будут красть. Народ абсолютно уверен в том, что даже если оставить свой велосипед где-то поблизости, его 100% украдут. Даже если ты оставил его на 10 минут. И даже если рядом стоят сто таких велосипедов, то непременно украдут все сто велосипедов. Люди не готовы к тому, чтобы оставлять свой велосипед на улице посреди города, поэтому это сводит на нет все попытки наладить велосипедную инфраструктуру.
(Ян): Я надеюсь, тебе известна практика, когда пользуются не своими собственными велосипедами, а велосипедами, принадлежащими компании, в которой ты работаешь. Так происходит в Париже, Монреале, Вашингтоне, Мельбурне – просто повсюду.
(Макс): Видите ли, тут две стороны одного вопроса. Во-первых, люди считают, что велосипеды будут непременно красть, что не является правдой, но, с другой стороны, на самом деле, очень много случаев, когда их действительно крадут. И велосипеды компаний тоже могут стащить, если поехать куда-то в другой город. Существует ли какой-то способ предотвратить велосипедные кражи?
(Ян): Да, конечно. В других странах можно увидеть, что на велосипедах стоят надежные тяжелые замки. Это тоже не может обезопасить на 100% , но вероятность того, что кражи не произойдет, сильно увеличивается. Другой способ – поставить небольшой прибор на велосипед (неразборчиво)...
(Макс): Вы говорите о GPS? Может, еще и полиции даются какие-то особые указания, как бороться с ворами велосипедов? Полиция вообще как-то борется с этим, или все исключительно возлагается на плечи граждан? (Ян): Да, разумеется. Когда такое случается, вы идете доложить об этом в полицию, и если они ничего не могут сделать, тогда ты получаешь новый велосипед по страховке.
(Макс): То есть страховка на велосипеды тоже распространяется?
(Ян): Конечно! И если ты его застраховал, то можешь получить новый уже на следующий день. И купить его можно будет на страховку. Только потом я снова заплачу эту страховку уже на новый велосипед.
(Макс): Да, конечно, я понял. Вообще-то это очень хорошо.
(Ян): Но в США, например, очень часто люди заносят свои велосипеды домой или в офис.
(Макс): Люди делают то же самое и в России, но это ведь делает идею передвижения на велосипеде намного менее привлекательной.
(Ян): Да, ведь тогда надо иметь очень длинную цепь, чтобы пристегнуть велосипеды к какому-нибудь столбу. Тут получается так: чем больше велосипедов на улице, тем меньше становится эта проблема. Если в городе очень много велосипедов, то несколько в день все равно будут украдены. И я знаю, что у каждого хотя бы однажды крали велосипед. Но потом человек покупает новый велосипед, и жизнь продолжается. Но когда очень много велосипедов, не так вероятно, что именно твой украдут. Просто не надо покупать самый дорогой.
(Макс): Ага, но у нас в России народ любит покупать что-то довольно дорогое, а потом всю жизнь боятся, что эту вещь украдут.
(Ян): но если ты купишь что-то допотопное и ржавое, то можешь быть уверен, что такую вещь никогда не украдут.
(Макс): О, да! :) Итак, мой последний вопрос связан с абсолютно другой темой. В Европе, когда я нахожусь в городе, где идет дождь (как сегодня, к примеру), то улица остаются чистыми. Да, они влажны, но при этом чистые. Если даже ты после дождя с улицы зайдешь домой, то не останется на полу грязи . Но в Москве, где такой же климат, как и тут, буквально все становится грязным. Ты весь черный, и при этом никто е может понять, в чем же причина. Как Вы думаете, почему все так? И как вообще узнать о причинах такого явления?
(Ян): Я не знаю. Мне кажется, всему причиной высокий уровень автомобильного движения. Очень много пыли, выхлопных газов, которые потом оседают. Я могу наблюдать это в своем саду. Если я мою камни, то все равно полгода спустя они станут черными. Чем больше машин, тем больше грязи, которая потом собирается и выпадает с осадками. Эта пыль потом становится грязью. В общем, я считаю, что все пропорционально тому, насколько сильно вы «преуспели» в загрязнении воздуха. Это загрязнение также может исходить от заводов и фабрик, от смога.
(Макс) И потом он опускается на землю…
(Ян): Конечно, он опустится, а не поднимется вверх. По-другому просто не может быть, как мне кажется.
(Макс):Итак, я уже начну постепенно заканчивать. Когда Вы приедете в Москву, нам надо будет обязательно погулять по городу.
(Ян): Мне бы очень хотелось. С удовольствием!
Цитата:
Допис від Schved
+ 1000
Ну вот название темы соответствует ее содержанию.
Если бы я изначально ее создавал в таком ключе, то начал бы ее с цитаты:
«Пешеходов надо любить. Пешеходы составляют большую часть
человечества. Мало того - лучшую его часть. Пешеходы создали мир.
Это они построили города, возвели многоэтажные здания, провели
канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их
электрическими лампами. Это они распространили культуру по
всему свету, изобрели книгопечатание, выдумали порох,
перебросили мосты через реки, расшифровали египетские
иероглифы, ввели в употребление безопасную бритву, уничтожили
торговлю рабами и установили, что из бобов сои можно изготовить
сто четырнадцать вкусных питательных блюд.
И когда все было готово, когда родная планета приняла
сравнительно благоустроенный вид, появились автомобилисты.
Надо заметить, что автомобиль тоже был изобретен
пешеходами. Но автомобилисты об этом как-то сразу забыли.
Кротких и умных пешеходов стали давить. Улицы, созданные
пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали
вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И
пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов.
В большом городе пешеходы ведут мученическую жизнь. Для
них ввели некое транспортное гетто. Им разрешают переходить
улицы только на перекрестках, то есть именно в тех местах, где
движение сильнее всего и где волосок, на котором обычно висит
жизнь пешехода, легче всего оборвать.
В нашей обширной стране обыкновенный автомобиль,
предназначенный, по мысли пешеходов, для мирной перевозки людей
и грузов, принял грозные очертания братоубийственного снаряда.
Он выводит из строя целые шеренги членов профсоюзов и их семей.
Если пешеходу иной раз удается выпорхнуть из-под серебряного
носа машины -- его штрафует милиция за нарушение правил
уличного катехизиса.
И вообще авторитет пешеходов сильно пошатнулся. Они,
давшие миру таких замечательных людей, как Гораций, Бойль,
Мариотт, Лобачевский, Гутенберг и Анатоль Франс, принуждены
теперь кривляться самым пошлым образом, чтобы только напомнить
о своем существовании. Боже, боже, которого в сущности нет, до
чего ты, которого на самом деле-то и нет, довел пешехода!
Вот идет он из Владивостока в Москву по сибирскому тракту,
держа в одной руке знамя с надписью: "Перестроим быт
текстильщиков", и перекинув через плечо палку, на конце которой
болтаются резервные сандалии "Дядя Ваня" и жестяной чайник без
крышки. Это советский пешеход-физкультурник, который вышел из
Владивостока юношей и на склоне лет у самых ворот Москвы будет
задавлен тяжелым автокаром, номер которого так и не успеют
заметить.
Или другой, европейский могикан пешеходного движения. Он
идет пешком вокруг света, катя перед собой бочку. Он охотно
пошел бы так, без бочки; но тогда никто не заметит, что он
действительно пешеход дальнего следования, и про него не
напишут в газетах. Приходится всю жизнь толкать перед собой
проклятую тару, на которой к тому же (позор, позор!) выведена
большая желтая надпись, восхваляющая непревзойденные качества
автомобильного масла "Грезы шофера". Так деградировал пешеход.»
И. Ильф, Е. Петров «Золотой теленок» 1931 г.
На мой вгляд, buddy, прав. Так как смысл темы уменьшить давление автотранспорта на людей. В даном случае в пользу велосипедистов. Но всё в мире взаимосвязано. Велосипедисты и пешеходы одинаково уязвимы перед автомобилями. В угоду мнимого комфорта меньшинства , большинство за это платит своими жизнями. И если решать эту проблему совместно с пешеходной проблемой, то будет больше толка.Цитата:
Допис від Schved
Ведь тема создана, вами, именно для решения прблемы.
К стати да. Мне тоже кажется, что пропаганда велосипедного движения в нашем городе сравнима с пропагандой здорового образа жизни в 30-ти километровой зоне Чернобыля.Цитата:
В Европе, когда я нахожусь в городе, где идет дождь (как сегодня, к примеру), то улица остаются чистыми. Да, они влажны, но при этом чистые. Если даже ты после дождя с улицы зайдешь домой, то не останется на полу грязи . Но в Москве, где такой же климат, как и тут, буквально все становится грязным. Ты весь черный, и при этом никто е может понять, в чем же причина. Как Вы думаете, почему все так? И как вообще узнать о причинах такого явления?
(Ян): Я не знаю. Мне кажется, всему причиной высокий уровень автомобильного движения. Очень много пыли, выхлопных газов, которые потом оседают. Я могу наблюдать это в своем саду. Если я мою камни, то все равно полгода спустя они станут черными. Чем больше машин, тем больше грязи, которая потом собирается и выпадает с осадками. Эта пыль потом становится грязью. В общем, я считаю, что все пропорционально тому, насколько сильно вы «преуспели» в загрязнении воздуха. Это загрязнение также может исходить от заводов и фабрик, от смога.
Когда кажется -креститься надо (народная мудрость).Цитата:
Допис від Водила
Хороший довод.
Я о том, что корифеи заметили грязь на улицах. А ездящие на велосипедах в ветке "На работу...." от нее открещиваются. Почему?
Короче, нужен круглый стол о выносе производственных предприятий за черту города. buddy , давайте фотки как это сделано в остальном мире!
Я думаю , что если поднять этот вопрос , то наши просто нарисуют белую полосу на асфальте ,обьявят ,что всё что за чертой - не в городе, и на этом всё закончиться.:mrgreen:
buddy, бессмыслена все это обьяснять на форуме - пока люди не дойдту своим умом их не переубедить. А пока сами не сьездят в Данию, Голландию или Германию врядли смогут дойти умом.
З Новим Роком! :)Цитата:
Допис від Водила
Цікаво, з-д Петровського, а з ним Коксохім, з-д Леніна, з-д Бабушкіна працюють на 20-25% потужності; Шинний, з-д Пресів, десятки інших заводів взагалі стоять. Працюють на повну хіба що Придніпровська ТЕЦ і Інтерпайп. Разом з тим щодня місто коптять 200 000 легкових авто і пару тисяч маршруток, також проїжджають близько тисячі транзитних фур... Як ви вважаєте, який процент забруднення складають вихлопи саме цих ТЗ?..
І якщо проблему транзиту якось вирішують, будуючи об'їзну і з'їзд з Кайдацького мосту, то з маршрутками практично нічого не змінюється (а вони мають поступово витіснятися великими автобусами і електротранспортом), а щодо приватного автотранспорту - так у ЗМІ досі йде активна пропаганда автомобілю, як "комфортного і престижного" засобу пересування, нам нав'язують машину, заставляють думати, що вона - ідеал, ціль і все таке... А ви хоча б одну рекламу велосипеду бачили?.. І тим не менше велосипедів купляють все більше й більше...
А щодо фоток: так от самі й пошукайте, і потім викладете тут на форумі, з коментарями й поясненнями. Можете й круглий стіл організувати :) Вас же ця проблема зачепила... ;) Покажіть приклад того, як треба, якщо те, що я роблю, вас не влаштовує...
Ну я теж не був ні в Голандії ні в Данії, а лише в Страсбурзі 2008 року і на той час не розбирався в цьому ані трохи... І тим не менше це не завадило мені заглибитись в простори інтернету і пошукати, як там все це з велосипедною інфраструктурою організовано...Цитата:
Допис від inter
Я чудово розумію, що людей важко, практично неможливо змусити думати раціонально, свідомо свого майбутнього і майбутнього своїх дітей у контексті міського середовища... Тому я й наголошую на тому, що спочатку треба хоча б почати робити інфраструктуру: реалізувати пілотний проект (недарма я обрав найпопулярнішу серед велосипедистів трасу для нього), умовити державні заклади та торгівельно-розважальні й офісні центри облаштувати перед входами бодай найпростіші велостійки, щоб до них можна було припнути велосипед... А вже потім опитувати населення щодо того, чи хочуть вони таку інфраструктуру: коли вони бачитимуть, як ця велодоріжка працює і дає позитивні результати, як зручно і безпечно нею користуватися. Коли люди бачитимуть приклад - тоді вони почнуть думати інакше...