Читаємо мат. частину за темою:
Простые шаги по улучшению или спасению вашего города
В планировании городов, также как в арифметике, есть ряд общепринятых правил. Никто в мире не пытается спорить с тем, что 2+2=4. И в транспортном планировании есть точно такие же правила, с которыми уже давно компетентные специалисты не спорят. Иностранные специалисты сильно удивляются, глядя на Россию, вот, например, Вукан Вучик в своей книге "Транспорт в городах, удобных для жизни" приводит такие слова: "В «прогрессивных» городах эффективность большинства магистральных маршрутов общественного транспорта (трамвайных, троллейбусных, автобусных) была радикально повышена за счет их трассирования по обособленным полосам движения. В российских городах введение обособленных полос все еще редкость и рассматривается как некий эксперимент, эффективность которого подлежит доказательству".
То есть у нас даже самые прогрессивные города, которые делают что-то правильно, все еще рассматривают это как эксперимент. Но есть еще огромное число российских городов, в которых мэр убежден, что планировать транспорт может любой дурак, и в частности он сам. Там отрицают транспортную науку, как явление, а меры борьбы с заторами применяют не те, которые зарекомендовали себя в мире, а те, которые больше понравятся местным чиновникам. И там изменения в сфере транспорта носят уже даже не характер эксперимента, а некую форму самодурства конкретного чиновника.
если городские власти убирают с улиц трамваи — это катастрофа. Они делают ошибку, которой 60 лет. Сейчас уже нет ни одной страны в мире, кроме России, которая снимала бы в городах рельсы — в Европе и США эту ошибку уже сделали и теперь кладут их обратно. Трамваи и системы легкого рельсового транспорта строятся в огромных количествах везде и только у нас их снимают.
Если вы слышите риторику «снимем трамвай, чтобы увеличить пропускную способность» — родина в опасности, и вам надо её спасать. Вам нужно в первую очередь спасать рельсы. Даже если закрывают маршруты, вы должны до последнего патрона биться за рельсы.
Во-вторых: очень внимательно смотрите, кто и зачем строит в вашем городе бессветофорные магистрали. Скоростные магистрали очень сложная и дорогая вещь, требующая вдумчивого планирования, у нас, к сожалению, их часто строят под влиянием строительного лобби, которое просто хочет заработать на самом строительстве, и его не интересует, как эти действия повлияют на город. Мы в Москве это часто испытываем, Алабяно-Балтийский тоннель тому отличный пример, а также бессветофорная Ленинградка и еще множество проектов.
Обратите внимание, что речь именно о бессветофорных скоростных трассах, а не о дорожной сети. У нас эти два понятия часто смешивают в одно и потом строят магистраль, а говорят, что развивают дорожную сеть.
На самом деле это две совершенно разных темы, капиллярная сеть дорог очень нужна, её нужно строить, увеличивать связанность районов и т.д. — но тут речь именно о 2-3 полосных общегородских дорогах, со светофорами, островками для пешеходов и т.д., и о переездах через железные дороги и другие магистрали. Это совершенно другая вещь. Дороги строить нужно, а вот хайвей — штука опасная.
Важно понимать, что в мире есть два типа дорог: местные и хайвеи. И те, и другие нужны для автомобилей. Однако они имеют совсем разные свойства. Так же, как метро и автобус: метро ездит быстро, имеет мало остановок, спрятано под землю. А автобус — ездит относительно медленно, у него много остановок и он всегда рядом. Так же и хайвеи - это дороги, которые строят, чтобы очень быстро пересечь большую территорию. Поэтому на них никогда не ходит общественный транспорт, их никогда не строят рядом с жилыми домами, на них очень редкие съезды, на них нет светофоров и пешеходных переходов, а скорость порядка 120 км/час. А местные дороги наоборот - проходят в жилой зоне, все переходы на них сделаны зеброй, есть светофоры, ходит общественный транспорт и скорость ограничена 50 км/час.
У нас строительное лобби пытается смешивать эти два совершенно разных вида дорог. Поэтому мы часто слышим о том, что какой-то проспект хотят сделать бессветофорным и построить на нем развязки. Это большая глупость, которая не уменьшит, а увеличит пробки. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы хайвеи строили в жилой застройке, с кучей съездов они будут не эффективны, но очень затратны. К тому же они сильно ухудшают жизнь всех жителей ближайших к ним домов.
Для упрощения — считайте, что любой проект по строительству бессветофорной магистрали на базе существующей улицы — это мешающий городу коммерческий проект, который протолкало лобби, до тех пор, пока вам убедительно не доказали обратного. Не принимайте доказательств типа «ну у нас же пробки, нам нужны дороги», этим вас так дурят.
В-третьих, посмотрите городской бюджет. Все бюджеты выкладывают на сайтах местной мэрии или городской думы. В нем легко найти все цифры — сколько получено доходов, сколько и на что потрачено. Обратите внимание, что скорее всего у вас в городе налогов и акцизов с автомобилистов собирают не очень много, а вот тратят на них гораздо больше, чем собрали, и намного больше, чем тратят на общественный транспорт. В Москве, например, автомобилисты всеми видами налогов и акцизов, специализированных для автолюбителей, покрывают всего около 40% того, что на них тратится. Главное — и пешеходам, и автомобилистам выгодно, чтобы мэрия тратила больше денег на общественный транспорт, потому что чем он будет лучше и удобней, тем меньше появится новых автомобилистов, и тем больше места на дорогах останется для тех, кто там ездит.
Поэтому если меньше 50% бюджета, идущего на развитие транспора, тратится на общественный транспорт — у вас либо некомпетентная мэрия, либо очень сильные строительные и автомобильные лобби, которые мощнее адекватного анализа мэрии, либо какие-то очень веские причины, которые вам должны убедительно разъяснить. В любом случае вам стоит лично стать самостоятельным лобби собственных интересов и требовать перенаправить деньги на общественный транспорт. Никто обычно так не поступает, поэтому власти не чешутся. А вы можете сходить на публичные слушания по бюджету города, написать письма депутатам городской думы. Это не займет много времени, но если так сделают многие — станет лучше.
В-четвертых, подземные и особенно надземные пешеходные переходы - это зло для города. Если вам говорят, что таким образом улучшают пешеходную инфраструктуру, то эти люди не компетентны. Это простительно строителям магистралей, но не простительно людям, планирующим город. Боритесь с каждым новым подземным или надземным пешеходным переходом, возводимым в жилой застройке, потому что в городе нужны светофорные переходы с островками безопасности для пешеходов.
Как правило надземные и подземные переходы строят, пытаясь превратить обычный проспект в подобие хайвея. Исключение — территории за городом. Поэтому, если ваш мэр, начальник ГИБДД или руководитель транспортного комплекса говорит, что надземный пешеходный переход на обычной городской улице разгрузит дорогу — добивайтесь его отставки. Это некомпетентный человек, который может принести еще кучу бед городу. А вот если такой переход делают под шоссе около вашей дачи, то это уже выглядит вполне неплохой идеей.
В-пятых, долбите постоянно по всем каналам, что важнее всего инфраструктура для пешеходов. В городе приоритетность всегда такая: пешеход, велосипед, общественный транспорт, движущиеся автомобили, стоящие автомобили. Можете, допустим, сходить к мэру и сказать ему что-нибудь вроде «Никто не запомнит мэра, который привел в порядок все дороги, потому что это невозможно сделать даже за два срока. Но все запомнят мэра, который починил пешеходные зоны – это можно сделать быстро, это очень заметно, этим пользуется намного больше людей и они простоят еще тридцать лет минимум»
Вот как об этом говорит бывший мэр Боготы, известный мировой специалист по урбанистике Энрике Пеньялоса:
«Хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка — значит, комфортно и остальным. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу, то на первом месте автобусы, а не личный транспорт. Общественные пространства должны быть безопасными и приятными для всех.
Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро. Она заключается в качестве пешеходной зоны.»
Відповісти з цитуванням
Допис від buddy
Ці люди ж навіть не взмозі прочитати теорію, але з піною у рота "доводять свою правоту"...
Bookmarks